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Früher war das Wiener Motorensymposium eine ziemlich elitäre Angelegenheit und für Außenstehende eher langweilig. Spannend ist es eigentlich erst vor wenigen Jahren geworden, seit der Druck von drei Seiten kommt, seit nicht nur der Schadstoffausstoß ganz stark reduziert werden muss, sondern auch ständig schärfere Flottenverbrauchsvorschriften die Autohersteller unter Druck setzen, während die Kundschaft nicht unbedingt bereit ist, auch mehr Geld dafür zu bezahlen.

Es ist gar nicht mehr die Frage, ob wir bald ganz anders fahren werden – es hat sich ja schon herausgestellt, dass ein Wandel der Mobilität nur allmählich erfolgen kann – sondern welche die nächsten konkreten Schritte sind. Und das ist klar wie nie zuvor: Das Elektroauto wird noch viele Jahre ein Nischenfahrzeug bleiben, wenngleich die Elektrifizierung des Antriebsstrangs munter fortschreitet.

Kostspielige Innovationen

In jedem Fall aber sind die Innovationen kostspielig, das heißt, die großen Schritte werden sich in der oberen Preisklasse abspielen, denn die kleinen leichten billigen Autos sind ohnehin schon sehr sparsam. Dort lassen sich auch teure Sparmaßnahmen preislich nicht unterbringen.

In der Subkompaktklasse unter dem VW Golf wird man auch künftige gesetzliche Vorgaben noch ohne aufwändige Elektrifizierung schaffen, während ab der Kompaktklasse bereits von einer milden Hybridisierung die Rede ist. Im Grunde werden dort jene Einrichtungen bald Standard sein, die wir jetzt bei einzelnen Modellen bereits vorfinden, etwa fortschrittlichere Varianten der Start-Stopp-Automatik, weitere Elektrifizierung und schlaueres Management der Nebenaggregate und des Wärmebedarfs. Beim Benziner: hohe Verdichtung, Zylinderabschaltung, Magerbrennverfahren, Downsizing, Turbo. Beim Diesel noch besseres Einspritztiming, noch höherer Einspritzdruck.

Mit 48 Volt Richtung Zukunft

Bei Limousinen und SUVs werden diese Maßnahmen aber nicht ausreichen, um den Verbrauch zu drücken. Zulieferunternehmen wie Herstellermarken sind sich einig: Die 48-Volt-Anlage ist ein zielführender Weg für eine kostengünstige, im Aufwand überschaubare Hybridisierung des Antriebsstrangs. 48 Volt, weil die Grenze zum Starkstrom bei maximal 60 Volt liegt. Unter Einbeziehung möglicher Schwankungen liegt man mit 48 Volt gerade so hoch, dass sich bereits sehr effiziente elektrische Systeme installieren lassen, ohne dass die mannigfaltigen speziellen Sicherheitsmaßnahmen der Hochvolttechnik nötig werden, wie das bei Vollhy­brid-Fahrzeugen der Fall ist.

Audi und Continental haben dies in anschaulichen Beispielen gezeigt. Effizientes Rekuperieren (Energierückgewinnung beim Ausrollen und Bremsen) und der Ersatz möglichst vieler mechanisch getriebener Nebenaggregate durch elektrische ist erst bei entsprechend hoher elektrischer Leistungsfähigkeit möglich.

Elektroauto bleibt Nebendarsteller

Der Weg in Richtung Elektrizität im Auto ist im Grunde also vorgezeichnet: je höher das Gewicht und damit der Sparzwang, umso größer die Spannung der elektrischen Netze. Das beginnt bei zwölf Volt und Start-Stopp-Automatik und geht über den 48-Volt-Hybriden bis zum Vollhy­briden mit mehreren 100 Volt und gipfelt im Plug-in-Hybriden mit rein elektrischer Fahrstrecke bis rund 50 km. Das reine Elektroauto liegt nicht auf dieser Evolutionslinie. Es bleibt vorläufig ein Fall für spezielle Anforderungen und Voraussetzungen.

Besonderes Augenmerk wurde beim Motorensymposium auf Erdgas gelegt, das große Vorteile als Fahrzeugtreibstoff hätte, bei den Schadstoffen und beim CO2-Ausstoß, jedenfalls oberflächlich betrachtet. Doch die Kundschaft bleibt zurückhaltend. (Rudolf Skarics, DER STANDARD, 3.5.2013)