Lexus ist 35 Jahre alt. Die Japaner begehen dies aber nur dezent oder hausintern. Ja, es ist kein großes, rundes Jubiläum, aber ja, es will schon was heißen: 1989, im selben weltpolitischen Wendejahr, da Mazda mit dem MX-5 eine Renaissance des Roadsters einleitete, hatte Toyota sein ganz großes Experiment gestartet. Es müsse doch möglich sein, wenn nicht gerade den Europäern, so doch immerhin den eher geschichtslosen US-Amerikanern eine erste Fernost-Premiummarke – die profitable Liga wurde und wird bis heute eben vorwiegend aus der Alten Welt bedient, speziell von den deutschen Herstellern – schmackhaft zu machen.
Mit dem LS, einer Limousine mit Design verdächtig nahe an der Mercedes S-Klasse, ward das Experiment gestartet, der Erfolg war sogleich umwerfend. Speziell mit der Kombination bis dato ungesehener Dienstleistungen und der Schwerpunktsetzung auf den leisesten Innenraum überhaupt, kurz darauf waren sie die Ersten, die auf die traditionellen mechanischen Hauptinstrumente zugunsten damals noch sündteurer digitaler Anzeigen verzichteten, wurden die Amis im Sturm gewonnen.
Inzwischen ist viel Wasser die Donau hinuntergeflossen, ist Lexus der vielleicht einzige japanische Premiumhersteller, der weltweit als solcher wahrgenommen wird, und sie begannen beizeiten auf das automobilkategorische Hauptthema unsrer Tage zu setzen, auf den SUV: 1997 ging es mit dem großen RX los, 2014 gewann die Sache mit dem NX richtig Fahrt, und der wiederum kleinere UX wurde 2018 lanciert; erster Lexus auf der GA-C Plattform übrigens. Inzwischen ergänzt noch der LBX die Palette nach unten, womit abmessungstechnisch die meisten Wünsche abgedeckt wären zwischen 4,19 und 4,89 Meter Länge.
Der UX – das Akronym steht laut Lexus für "Urban Explorer" – selbst bleibt mit 4,50 Metern noch in einer einigermaßen stadtverträglichen Dimension, exakt gleich lang wie der aktuelle BMW X1, und das Fahrzeug, das es in China auch rein elektrisch gibt, wurde pünktlich zum Lexus-35er einer Modellpflege unterzogen, die sich hauptsächlich um technische Inhalte dreht.
In typischer Kaizen-Manier habe man sich alles noch einmal vorgenommen und optimiert, bekräftigte UX-Chefingenieur Mitsuteru Emoto bei der Präsentation, speziell betreffe das auch die fahrdynamischen Eigenschaften: Lenkung, Abrollkomfort, Bremsen – die vier Räder sind diesbezüglich jetzt einzeln ansteuerbar –, alles auf neuem Niveau.
Das macht neugierig auf einen kurzen Faktencheck, und in der Tat: Der UX hat im Fahrkapitel an Format gewonnen. Gekonnt abgestimmtes Fahrwerk gepaart mit präziser Lenkung, das verwindungssteife Fahrzeug wirkt wie aus einem Guss, und die Geräuschkultur ist markentypisch vorbildlich.
In der Ruhe liegt die Pracht – sollte man sich die wirklich durch die neuen Möglichkeiten digitalen Entertainments, sprich: akustische Luftverschmutzung, zerstören lassen? Kritikpunkt Platzverhältnisse: Kleiner Kofferraum, und im Vergleich mit BMWs X1 ist der UX auch innen fühlbar knapper geschnitten.
Optisch hat sich nicht so viel getan, außen wurde das Logo etwas größer, um zusätzliche Sensorik unterzubringen, innen gibt es optional ein volldigitales Cockpit sowie die Wahl zwischen 8- und 12,3-Zoll-Screen, siehe digitale Welt, die "Hallo Lexus"-Sprachbedienung zählt schon zu den transzendenten Neuheiten, weil unsichtbar.
Hauptmeldungen bei den technischen Inhalten: Wechsel von der Nickel-Metallhydrid-Batterie auf Lithium-Ionen (mit einer kWh Kapazität) sowie neuer, deutlich stärkerer Elektromotor hinten in der Allradvariante (bisher 5,3 kW, jetzt 30). Und statt bisher 135 kW beträgt die Systemleistung jetzt 146 kW. (Andreas Stockinger, 10.5.2024)