Wien – Was öffentliche Ausschreibungen im Schienenpersonenverkehr betrifft, sind die Positionen von SPÖ und ÖVP weiter auseinander, als es bisher sichtbar war. Verkehrsminister Jörg Leichtfried (SPÖ) will Ausschreibungen staatlich finanzierter Verkehrsdienstbestellungen nicht nur bis zum Ende der Übergangsfrist 2023 vermeiden, sondern auch darüber hinaus. Direktvergaben seien auch nach 2023 möglich, betonte ein Sprecher des Ministers. Ins selbe Horn stößt die Arbeiterkammer. Auch sie sieht die Verkehrspolitik generell und einen integrierten Taktfahrplan ausschließlich bei der ÖBB verwirklicht.

Regierungspartner ÖVP hingegen will nicht sechs Jahre warten und "so bald wie möglich" auf das neue EU-Regime umstellen, wie es heißt. Beginnen will man, wie berichtet, mit Fernverkehrsstrecken, also überregionalen Zugverbindungen wie Wien- Graz, Wien-Klagenfurt oder Linz-Graz, die gemäß Zehnjahresverkehrsdienstvertrag (VDV) staatlich finanziert sind. Ausgenommen ist lediglich die Strecke Wien-Salzburg, die seit der Liberalisierung nur im Nah- und Regionalverkehr vom Staat subventioniert wird. Städteverbindungen bestreiten ÖBB und Westbahn im Wettbewerb.

Gute Begründungen

Realistisch scheinen Direktvergaben nach 2023 trotzdem eher nicht. Denn der Bund muss gemäß EU-Verordnung 2016/2338 nach der Übergangsfrist gut begründen, warum er auf Vergaben im Wettbewerbsverfahren pfeift. Das Verkehrsministerium müsse dann darlegen, dass es "keine vernünftige Alternative" zur Inhouse-Vergabe gäbe, weil etwa Netzkomplexität, technische, strukturelle und geografische Merkmale des Leistungsgebietes eine Direktvergabe bedingten. Kurzum: Der Republik entstünde wirtschaftlicher Schaden, würden Verkehrsleistungen nicht bei der hauseigenen Staatsbahn ÖBB bestellt, wie es ein mit der öffentlichen Vergabe vertrauter Rechtsexperte ausdrückt. Das dürfte sachlich schwierig werden, zumal neue Anbieter das bis dahin angeschaffte Rollmaterial samt Personal ja übernehmen müssten. Die Laufzeit eines solchen Verkehrsdienstvertrags (VDV) ist dann mit fünf Jahren begrenzt. Unter Berücksichtigung der Amortisationsdauer der Wirtschaftsgüter kann sie allerdings um höchstens 50 Prozent verlängert werden, sofern sie an Personenverkehrsdienste gebunden sind, die bereits vor dem neuen VDV bestellt wurden.

Viele neue Verträge

Bis zur ersten Ausschreibung von Schienenpersonenverkehrsleistungen in Österreich wird also noch viel Wasser die Donau hinunterfließen. Denn den ÖVP-Ambitionen zum Trotz machen Verkehrsministerium und Bundesländer in der Zwischenzeit Nägel mit Köpfen. Bereits im Sommer dürfte der Verkehrsdienstvertrag mit Vorarlberg mit zehn Jahren Laufzeit abgeschlossen werden. Der im Mai angekündigte VDV mit Tirol kann frühestens in einem Jahr fixiert werden. Weitere Vertragsverlängerungen sind in der Pipeline. Der Salzburger VDV steht vor der Verlängerung um zwei Jahre, ehe er 2019 komplett erneuert wird. Auch Oberösterreich hat kundgemacht, eine Überbrückung bis 2019 durchführen zu wollen. In Kärnten bemüht man sich um Verlängerung des Ende 2018 ablaufenden VDV.

Parkpickerl in Favoriten

Ein Jahr länger Zeit, aber trotzdem Eile hat man beim größten VDV, dem Verkehrsverbund Ost-Region, also für Wien, Niederösterreich und Burgenland. Hier suchen Wien und Niederösterreich noch eine gemeinsame Linie. Niederösterreich drängt dem Vernehmen nach auf Ausschreibungen nach Vorbild der Linienbusverkehre, während Wien bei S-Bahn-Verkehren möglichst wenig ändern will. Über all dem schwebt das Parkpickerl, das bereits im September auf Favoriten ausgedehnt wird – drohendes Pendlerchaos inklusive.

Womit klar ist: Bei der Verlängerung des 2019 auslaufenden Verkehrsdienstvertrags des Bundes, der durch sieben Einzelverträge mit ÖBB und Bundesländern bzw. Verkehrsverbünden ersetzt werden soll, läuft dem Bund die Zeit davon. Es geht um mehr als sechs Milliarden Euro (über zehn Jahre Laufzeit). (Luise Ungerboeck, 13.6.2017)