Als 2010 der Dacia Duster auf den Markt kam, schien das Match, ob SUVs nun mehr Gelände oder mehr Stadtwagen sind, noch offen zu sein. Weil man bei den Sport Utility Vehicles auf ein Untersetzungsgetriebe verzichtete, baute Dacia einen ganz niedrigen ersten Gang ein. Dieser war allein für Fahrten im Gelände gedacht – auf der Straße fuhr man gleich mit der Zweiten weg. Gleichzeitig bot Dacia aber den Duster auch als reinen Fronttriebler an. Es gab ihn also sowohl als wirklich geländegängiges Spaßvehikel als auch als Asphaltabenteurer, der mit einer steilen Schotterstraße seine liebe Not hatte.
Heute ist das Match entschieden. Den niedrigen ersten Gang gibt es im Duster nicht mehr, Untersetzungsgetriebe haben nicht zurück in diese Autos gefunden, dafür gibt es inzwischen eine Reihe weiterer Hersteller, die SUVs mit Frontantrieb anbieten, weil sich die Fahrzeuge günstiger verkaufen lassen.
Die Hersteller reagieren auf den Markt und bieten Sportpakete, Tieferlegungen und Niederquerschnittreifen im SUV-Segment an. Offroadpakete sind hingegen rar, und wenn doch vorhanden, gar nicht selten nur reine Optik.
Die Offroader unter den SUVs
Die Hersteller, die da arg aus der Reihe tanzen, sind jene mit der wilden Offroadgeschichte, also Jeep und Land Rover. Auch wenn man es den Schönlingen Evoque und Renegade auf den ersten Blick nicht ansieht, schaffen die im Gelände Kunststücke, die ein Unbedarfter einem reinen Geländewagen nicht zutrauen würde.
Land Rover hat in dem Bereich eine weitere Vorreiterrolle eingenommen und die eierlegende Wollmilchsau bereits als Prototyp auf die Räder gestellt, den "Concept_eBEV", der vorn von einem 116 PS, hinten von einem 197 PS starken E-Motor angetrieben wird. An eine Serienproduktion des Antriebs denken die Briten aber vor 2020 noch nicht an.
Elektrisch angetriebene Zweiräder
Wer heute rein elektrisch angetrieben im Gelände fahren will, setzt sich am besten einen Helm auf. Denn die echt harten E-Offroader haben heute noch zwei Räder. Die Palette der Fahrzeuge ist aber dennoch riesig. Sie startet bei den vermutlich eh bekannten E-Pedelec-Mountainbikes und endet bei der Freeride E von KTM, einer knochentrockenen Offroadmaschine für den MotoCross oder Hard-Enduro-Einsatz, die rein elektrisch angetrieben wird.
Doch auch viele kleine Hersteller drängen auf den Markt, wie etwa Kuberg, die eine Art E-Trial gebaut haben. Trial-Motorräder mit E-Antrieb gibt es vor allem als Kinder- und Jugendmodelle, aber auch in erwachsenen Versionen, zum Beispiel von Gas Gas.
E-Trial
Die mitunter geringe elektrische Reichweite ist gerade beim Trialfahren meist kein Problem, weil man dabei – außer beim Trialwandern – ohnedies keine weiten Strecken zurücklegt, sondern eher auf einem überschaubaren, abgesteckten Terrain trainiert.
Ein Akkutausch ist also leicht durchgeführt, zudem ist der Trialsport ohnedies so kraftraubend, dass man sich eh bald einmal wünscht, dass die Kraftquelle hoffentlich bald versiege, damit man eine Ausrede für die schon längst notwendige Pause hat.
Kupplung
Was Offroad-Bikern der alten Schule eher einmal störend auffällt, oder sagen wir fehlt, das ist die Kupplung, weil man die nutzen kann, um das Motorrad aus dem Stand, regelrecht über ein Hindernis zu schießen. Auf der Habenseite hingegen steht, dass man nicht mehr schalten braucht, und dass man die Maschine nach einem Sturz nicht mühevoll im Gelände, am steilen Hang etwa, ankicken muss.
Ein spannendes E-Offroad-Konzept auf zwei Rädern wurde vor kurzem in Spanien von Bultaco präsentiert, die sich ja vor geraumer Zeit einen Namen mit Offroad-Maschinen gemacht haben.
Heute produziert das Unternehmen ein E-Fahrrad mit Gasgriff für den MotoCross-Einsatz.
Human-Hybrid könnte man die Antriebsart der Bultaco nennen. Und da schließt sich auch wieder der Kreis zu den Automobilen und Land Rover. Denn während die reinen E-Antriebe noch in Prototypen und Schubladen stecken, fahren die Hybridversionen bereits auf der Straße. Bei Land Rover ist das zum Beispiel der Range Rover SDV6 Hybrid Diesel, mit Allradantrieb und einer Systemleistung von 354 PS.
Hybrid-SUVs im Gelände
Da ist es dann natürlich nicht weit zur Frage, wie viel Geländetauglichkeit dann noch in diesen Fahrzeugen steckt. Geht es da wirklich nur mehr darum möglichst emissionsfrei kurze Strecken zurück zu legen, obwohl man in einem Riesentrumm von Auto sitzt? Oder sind das schon noch Fahrzeuge, mit denen der Jäger, der Landwirt, im Winter seine abgelegenen Latifundien durchstreifen kann?
Schnelle Antwort: Na ja, das kommt ganz drauf an.
"Der Hybrid-Antrieb an sich ist fürs Gelände gut geeignet", erklärt Christian Karlberger, Leiter des Offroad-Zentrum der Fahrtechnik ÖAMTC in Stotzing und mehrfacher österreichische Offroad-Staatsmeister. "Sie sind zum Beispiel begünstigt, was den Schwerpunkt angeht." Dieser liegt bei Hybrid-SUVs tiefer als bei den Geschwistern mit Verbrennungsmotor, weil die schweren Akkus unten im Fahrzeugboden verbaut sind. "Der tiefe Schwerpunkt ist vor allem bei Schrägfahrten gut", erklärt Christian Karlberger. Darum schaffen die Plug-in-Hybride Hangquerungen, die mit ihren konventionell angetriebenen Pendants gar nicht möglich wären.
Einen weiteren Vorteil haben die SUVs mit Elektrounterstützung, klärt Christian Karlberger auf: "Durch den E-Antrieb liegt vom Stand weg sofort viel Drehmoment am Antriebsstrang an. Je mehr Drehmoment man zur Verfügung hat, desto weiter kommt man." Zumindest wenn man das Fahrzeug zu bedienen weiß.
Die Hitzeentwicklung der Fahrzeuge im Offroad-Einsatz ist ein zweischneidiges Schwert. Denn wenn man so einen E-Antrieb richtig fordert, dann wird er schnell heiß – mitunter zu heiß. Abkühlung durch den Fahrtwind gibt es ja kaum, weil man im Gelände denkbar langsam unterwegs ist. "So langsam wie möglich, so schnell wie notwendig", lautet hierzu das Credo von Christian Karlberger, das er mehrmals täglich vorbetet.
Wenn es heiß hergeht
"Wenn der Antrieb beim Offroadfahren heiß wird, hilft es, wenn man den Wagen, etwa durch eine Fahrt am Feldweg abkühlt", sagt Christian Karlberger und gibt zu bedenken, dass der E-Antrieb aber auch seine Vorteile hat, etwa wenn man das Fahrzeug im Gelände abstellt, weil er ohne Kat auskommt. Und ein heißer Katalysator, wie bei konventionellen Geländefahrzeugen, ist eine gefährliche Brandquelle bei hohem Gras. Da passiert bei heißen Akkus nichts, weil die abgekapselt sind.
Die meisten Nachteile, welche die aktuellen Plug-in-Hybrid-SUVs im Gelände aber haben, hängen nicht am Antrieb. Fesche Schürzen, die weit nach unten ziehen oder Seitenverkleidungen haben einen entscheidenden Einfluss auf den Böschungs- und Rampenwinkel oder die Bodenfreiheit. Zudem nimmt der lackierte Kunststoff bei Felsberührung leicht einen unansehlichen Schaden.
Was die Watttiefe angeht, sind die Plug-in-Hybride aber wirklich im Nachteil. Da kann ein Millimeter mehr Wasser schnell das Ende der Fahrt bedeuten. Denn wenn der elektrische Antrieb in der Lacke einen Kurzschluss bekommt, ist erst einmal Ende Gelände.
Watttiefe bei E-Autos
"Bis zur angegebenen Watttiefe ist das Fahren im Wasser mit einem Plug-in-Hybrid kein Problem", sagt Christian Karlberger, gibt aber zu bedenken, dass bei einer flotten Wasserdurchquerung Wasser hochspritzt, und nutzt die Gelegenheit noch einmal, sein Credo anzubringen.
Im Grunde gilt aber, wenn man Christian Karlberger glaubt, "dass so ein Plug-in-Hybrid-SUV im Gelände weitaus mehr kann, als man ihm zutrauen würde." Dabei ist es ganz egal, ob es sich um den Audi Q7 handelt, der sich mit seinem Luftfahrwerk höher stellen lässt, oder um den Volvo XC90, bei dem der starke Verbrennungsmotor die Vorderachse, der schwache E-Motor die Hinterräder antreibt.
Fast lautlos im Gelände
Der SUV, der Karlberger in Bezug auf den elektrischen Antrieb besonders fasziniert, ist aber der Mitsubishi Outlander PHEV. Neben einem 121 PS starken Benziner, der die Vorderachse antreibt, hat der Japaner an jeder Achse einen 82 PS-E-Motor und ist, sofern genug Ladung in den Akkus ist, auch im schweren Gelände rein elektrisch unterwegs.
Das bedeutet, dass der Mitsubishi schon aus dem Stand über jede Menge Drehmoment verfügt und zudem fast lautlos unterwegs ist.
Bleibt nur noch das höhere Gewicht zu berücksichtigen, das diese Fahrzeuge wegen der Akkus haben. Dadurch hat man einen Nachteil bei Auf- und Abfahrten, vor allem bei schlechtem Grip.
Und während Christian Karlberger das erklärt, erklimmt er mit dem leisen Outlander eine Auffahrt, an der sich bei seinen Trainings die Geländewagenfahrer das erste Mal die Zähne ausbeißen. "Und das alles geht rein elektrisch – und auch verkehrt, ohne Untersetzung", sagt er, und dreht um, um den Beweis anzutreten. (Guido Gluschitsch, 14.8.2016)
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