Das Dachl aus dem Formel-1-Paradewerkstoff CFK
(kohlefaserverstärkter Kunststoff), sechs Kilo leichter als eins aus Stahl. Heckklappe, Türen, Seitenspiegelgehäuse aus demselben Material, Motorhaube aus Alu, Instrumententafelträger aus Magnesium: Mit intelligentem Leichtbau sucht BMW einen Ausweg aus dem mitinitiierten Dilemma, immer heftiger an der Leistungsspirale drehen zu müssen, um im Spiel zu bleiben.
Am Beispiel der Sportskanone M3,
mit 1495 kg ohnehin kein Schwergewicht, demonstrieren die Bayern, was im Prinzip heute möglich wäre. Praktisch jedes Bauteil sei auf Gewichtsoptimierung untersucht worden, erläuterte Gerhard Richter, Chef der legendären BMW-Abteilung M-Fahrzeuge, im Gespräch mit dem STANDARD. Resultat: 200 kg weniger als das Serienfahrzeug. Der CSL bringt es damit auf ein Leistungsgewicht von unter 3,5 kg/PS. Und, darauf ist Richter ganz besonders stolz: Mit diesem Gerät geht die Nürburgring-Nordschleife in unter acht Minuten, 30 Sekunden schneller als der M3.
Noch ist der CSL eine reine Studie,
doch in München wird bereits ernsthaft über eine Serienfertigung nachgedacht. Kopfzerbrechen bereitet vor allem das Kostenkapitel, also die Frage, wie viel man der potenziellen Kundschaft zutrauen kann. Interessenten gibt es offenbar zuhauf, die Resonanz des Publikums sei sehr positiv, sagt BMW. Es gibt offenbar Enthusiasten, die noch mehr wollen als "nur" einen M3.
Optisch ist der Auftritt bei allen Muskeln einigermaßen dezent.
Auf peinliche Bügelbrett-Spoiler à la Nippon verzichte man gerne, sagt Richter. Denn schließlich: "Wir wollen keine Krawallautos bauen."
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Wobei, krawallig genug kommt diese Studie schon daher.
19-Zoll-Räder, Formel-1-mäßige Slicks, 18-Zoll-Leichtbau-Bremsen. Die CFK-Flaps an der Frontschürze in Verbindung mit der leicht erhöhten Heckklappe garantieren viel besseren Abtrieb. Nebeneffekt: sieht echt geil aus. Mal sehen, ob sich die Bayern wirklich drübertrauen. In drei bis vier Jahren könnte der CSL dann fertig sein. (Andreas Stockinger, AUTOMOBIL, 30/11/2001)
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