Die Totenkopfflagge weht wieder

5. August 2001, 19:32
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DER STANDARD-Thema: "Neue Piraten" verunsichern die Weltmeere

Kuala Lumpur/London/Wien - Sie kommen nach Sonnenuntergang. Zwei Boote pirschen sich an die "MT Selayang" heran, gehen längsseits, Enterhaken hängen sich an der Reling ein. Minuten später ist der malaysische Tanker in der Gewalt bis an die Zähne bewaffneter Piraten. - Am 19. Juni verschwand das Schiff, das 3.500 Tonnen Dieselöl von Port Dickson nach Labuan bringen sollte, in der Straße von Malakka spurlos. Erst zehn Tage später gelang es der indonesischen Marine, den inzwischen in "Wang Yung" umbenannten Tanker vor der Ostküste Kalimantans aufzubringen. Mannschaft, Schiff und Ladung waren unversehrt, die Piraten konnten festgenommen werden - ein seltener Erfolg, der sich gerade noch rechtzeitig zum Abschluss der internationalen Piraterie-Konferenz in Kuala Lumpur vermelden ließ.

"So viel Glück haben wir nicht immer", erklärt Kapitän Jayant Abhyankar vom Konferenzveranstalter, dem Londoner International Maritime Bureau (IMB), dem STANDARD. Die Zahl der gemeldeten Seeräuberattacken steige weltweit an. Im Jahr 2000 zählte das IMB 469 Übergriffe, die Dunkelziffer wird dreimal so hoch geschätzt. Das gefährlichste Gewässer ist die Straße von Malakka. Allein in der 800 Kilometer langen und oft nur 50 Kilometer breiten Passage zwischen Indonesien und Malaysia wurden 119 Freibeuter-Angriffe gemeldet (siehe Wissen und Grafik). Die Aufklärungsquote indes ist extrem niedrig: "Wir haben gerade dort, in den Malacca Straits, kaum eine Chance, die Piraten zu stellen und festzunehmen", so Abhyankar.

"Von wegen Holzfuß, Säbel und Augenklappe" - Noel Choong, Leiter des Piracy Reporting Centers in Kuala Lumpur, will im STANDARD-Gespräch keine Seeräuber-Romantik aufkommen lassen. "Die Piraten von heute sind Männer in T-Shirts und Badeschlapfen, die mit Speedbooten, Kalaschnikows und Panzerfäusten unterwegs sind." Einige Banden seien organisiert. Manche Seeräuber seien einfach nur Fischer, die aus purer Not handeln.

Das, so Choong, zeige sich auch in der Beutestatistik: "Es ist vor allem Werkzeug oder Equipment, also alles, was an Bord nicht niet- und nagelfest ist. Oft zwingen die Piraten die Kapitäne auch, die paar Tausend Dollar in den Bordsafes herauszurücken. Oder sie bringen die Matrosen um ihre Habseligkeiten." In schweren Fällen verschwinde sogar das ganze Schiff, oder zumindest die Fracht - aus der entführten "Petchem", einem Shell-Tanker, etwa wurden 2547 Tonnen Öl im Wert von 750.000 Dollar umgepumpt.

Piraten-Pate Mr. Wong

Solche Kaperaufträge werden meistens von Land aus vergeben. Obwohl es laut Abhyankar bisher "keinerlei Beweise dafür gibt", deute vieles darauf hin, dass Piraterie durch ein dichtes Korruptionsnetz zwischen Küstenwache, Hafenbehörden und Seeräubern begünstigt wird. Einer der Piraten-Paten soll der Singapurer Geschäftsmann Chew Cheng Kiat alias "Mister Wong" sein. Er habe etwa den inzwischen erschossenen Korsarenkapitän Emilio Changco beschäftigt, der für eine Viertelmillion Dollar jedes Schiff zwischen Phuket und Hongkong kaperte. Neu gestrichen und umbenannt, fuhren diese Kähne noch Jahre unentdeckt durch die Meere.

Die einzige Chance, die Frachter und Tanker gegen die Korsaren haben, ist Wachsamkeit. Nur wenn die bis zu 30 Knoten (gut 50 Stundenkilometer) schnellen Piratenboote frühzeitig entdeckt werden, funktioniert die Abwehrstrategie: volle Beleuchtung, Warnhorn, Zickzackkurs, damit die Freibeuter durch das Schraubenwasser zum Abdrehen gezwungen sind. Bloß: An die 600 Schiffe passieren allein die Malacca Straits pro Tag, die wenigen Matrosen an Bord sind dabei voll ausgelastet. Die Zeit, Achtern zu überwachen, hat meist keiner.

Dennoch: "Ein richtiger Sturm im Südchinesischen Meer ist für mich gefährlicher, als durch die Straße von Malakka zu fahren", sagte Wolfgang Bokh, Kapitän der "Conti Jork", der Frankfurter Allgemeinen Zeitung. Er fürchte sich nur vor der Reede in Jakarta. Da fahre er nachts nicht in den Hafen, sondern drehe lieber auf See Kreise. "Sechs Stunden kreisen kostet sieben Tonnen Sprit, das sind 1000 Mark - aber das ist besser als ein Überfall", so der Seemann.

Andere Kapitäne versuchen ihre Schiffe zu schützen, indem sie nachts in gefährlichem Seegebiet Stacheldraht um die Reling wickeln oder Strom durchleiten lassen. Effizienter - zumindest gegen Kaperversuche - ist das "Shiplock"-System; ein GPS-Sender, der jederzeit die genaue Lokalisation des Schiffes ermöglicht. Neuerdings werden auch nepalesische Gurkhas als Wachen angeheuert. Die Londoner Anglo Marine Overseas Service Ltd. hat mehr als 300 kampferprobte Gurkha-Veteranen der britischen Armee im Angebot. Einige Kreuzfahrtlinien haben bereits acht Mann starke Anti-Piraten-Teams angemietet.

Bei Gegenwehr: Tote

Viele Experten halten allerdings nichts von solchen Maßnahmen. Seeräuberjäger Noel Choong ist der Ansicht, es sei das Beste, bei einem Überfall überhaupt keinen Widerstand zu leisten: "Dann ziehen die Piraten mit ihrer Beute schnell wieder ab. Bei Gegenwehr gibt es nur Tote."

So wie auf der "Shafiulla". Deren Besatzung wehrte sich bei einem Korsarenüberfall vor Bangladesch. Tage später wurde der Kutter, führerlos treibend, im Indischen Ozean entdeckt. Auf dem Schiff fehlten ein paar Wertgegenstände. Im Kühlraum lagen die Leichen von neun Matrosen. (DER STANDARD, Print-Ausgabe, 6. August 2001)

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