Wien – Exakt am fünften "Todestag" der Pleite gegangenen Swissair – die Schweizer Airline musste am 2. Oktober 2001 den Flugbetrieb einstellen, weil sie kein Geld mehr für Kerosin bekam –, pilgerte der AUA-Vorstand zum Haupteigentümer ÖIAG, um seine Pläne zur Rettung der schwer defizitären Airline zu präsentieren. Zumal auch für heuer ein Verlust von 80 bis 100 Millionen Euro prophezeit wird.

Die AUA, die ihre künftigen Pläne am Dienstag bei einer Pressekonferenz erläutern will, hat im Wesentlichen mit drei Problembereichen zu kämpfen: der schlechten Kapitalausstattung (1,3 Milliarden Euro Schulden), die notwendige Flottenharmonisierung und zu teure Piloten. So ist davon auszugehen, dass die bestehenden AUA-Großaktionäre (ÖIAG und Banken halten 51 Prozent) noch heuer einer umfangreichen Kapitalerhöhung zustimmen werden. Mit bis zu 400 Millionen an frischem Kapital wird spekuliert. Das Problem ist der mit nur sieben Euro äußerst niedrige Kurs. Zum Vergleich: Die letzte Kapitalerhöhung fand 1999 statt. Damals wurden die jungen Aktien um 27,70 Euro das Stück verkauft. Der Airline flossen 260 Millionen Euro zu, die sie zum Teil investierte und zur Stärkung der Eigenmittel verwendete.

Dass die Länder Wien und Niederösterreich bei der Kapitalerhöhung mitmachen und neue Aktionäre der AUA werden, ist nicht wahrscheinlich. Genauso wenig wie der Wechsel der Luftfahrt-Allianz - Die AUA ist seit 2000 bei der Star Alliance rund um die Lufthansa. Ein Ausstieg wäre äußerst schwierig und kostspielig, weil mit erheblichen Pönalezahlungen verbunden. Außerdem müssten Reservierungssysteme, das Vielfliegerprogramm, die gesamte IT, das Check-in, Serviceabläufe und Qualitätsstandards geändert werden. Für eine angeschlagene Airline wie die AUA wäre das ein teurer Kraftakt.

Dringenden Handlungsbedarf hat der seit Mai amtierende AUA-Chef Alfred Ötsch bei der Flottenharmonisierung. Derzeit besteht sie aus Airbus, Boeing, Fokker, Canadair und Bombardier. Dieser Mix an Flugzeugen, der zum Teil auch auf die Fusion mit der Lauda Air zurückgeht, verursacht hohe Servicekosten. Auf der Mittel- und Langstrecke wird man sich zwischen Airbus und Boeing entscheiden müssen. Seit 2002 hat die AUA-Gruppe fünf Flotten ausgemistet: Executive Jet Flotte (seinerzeit von Lauda übernommene Challenger und Learjets), Boeing 737 Classic "Old Generation", MD 80 Flotte, Embraer Flotte und Q 8-100 Flotte. Im Vorjahr wurden zwei Airbus 340-200 verkauft und stattdessen eine Boeing 777 bestellt.

Mit den Piloten gelang dem Ex-AUA-Chef Vagn Sörensen zwar eine Einigung über einen neuen Kollektivvertrag, doch besteht nach wie vor eine zu teure Betriebsvereinbarung. Diese gesteht den 290 Langstrecken-Piloten Ruhezeiten zu, die zum Teil über denen anderer europäischer Airlines liegen. Es geht also nicht nur um die hohen Gehälter, sondern auch um die Rahmenbedingungen. (Claudia Ruff, DER STANDARD, Print-Ausgabe, 3.10.2006)