Brüssel, Brummer, Brenner

23. Juni 2000, 10:42

Oder: Wie die EU das Inntal zum Kochen bringt. Grundlegende Betrachtungen über den Zusammenhang von Transit, Ökologie und Wirtschaft aus Anlass der jüngsten Blockade der Brenner-Autobahn. Von Christian Felber

Hand auf's Herz: Was müsste laut Hausverstand in einem Transitvertrag drinstehen? Richtig: Eine Obergrenze. Pro Tag dürfen höchstens so und so viele Lkw über den Brenner, Punkt. Natürlich steht das nicht im Transitvertrag, der immerhin die Voraussetzung dafür war, dass Österreich sich in die Europäische Union einfügte. Der Vertrag war ein Nervenberuhigungsmittel, ohne verkehrstechnische Wirkung.

Faktum ist: Seit dem Beitritt 1995 ist die Fahrt über den Brenner um ein Drittel billiger geworden, die Zahl der täglich durch das Inntal und über den Gebirgspass donnernden Lkw um über 50 Prozent angewachsen. Jedes Jahr kommen Tausende dazu. Kämen sie nicht, wäre das laut gängigen Ökonomie-Rezepten sehr schlimm. Denn wenn die Exporte und damit die Gütertransporte nicht kräftig zulegen, gilt die Volkswirtschaft als krank. Sowohl der Wettbewerbsgedanke als auch die Standortlogik zielen voll auf die Steigerung der Exportfähigkeit.

Trend zur Ineffizienz

Nun ist grenzüberschreitender Güteraustausch in gewissem Maße sicher kreislaufanregend, aber man kann sehr schnell übertreiben. Der berühmteste Exzess sind die deutschen Erdäpfel, die zum Putzen und Pellen nach Italien taxiert werden. Auch die Italiener missbrauchen den Brenner: Wer seine Produkte über den Pass karrt, in Innsbruck umdreht und zurück nach Italien fährt, gilt als Exporteur und erspart sich so die Mehrwertsteuer. Noch grotesker: Aus der Ostsee gefischte Krabben, die für den deutschen Markt bestimmt sind, fahren per Lkw nach Marokko zum Schälen. Sie würden sogar bis nach Kenia kutschiert werden, um das nochmalige Lohngefälle zu nutzen, nur fehlt die Straße. Wo ist also das goldene Maß?

Ein möglicher Ratgeber ist das älteste Unternehmen der Welt: der Naturhaushalt (das griechische Wort "oikos" - Haushalt - ist sowohl für die Ökonomie als auch für die Ökologie namensgebend). Dieser befolgt eine Grundregel: Transport findet überwiegend vertikal statt (über Gravitation und Haarröhrchenwirkung), horizontale Mobilität (via Tiere) ist vergleichsweise die Ausnahme. Aus Gründen der Energieeffizienz.

Auf menschliche Wirtschaftssysteme übertragen hieße das: Lokaler Handel und Kurzstreckentransporte sind die Basis, der Ferngüterverkehr wird bloß als Würze beigegeben. Bloß: Schon jetzt haben wir 30 Prozent Salz in der Suppe, Tendenz steigend.

Die Erhöhung des Raumwiderstandes für den Güterverkehr (durch kostenwahres Road-Pricing) zöge einen fundamentalen Strukturwandel nach sich: Lokale Märkte gewännen gegenüber dem Weltmarkt, Kunsttischler gegenüber Industriemöbeldiskontern, Biobäuerinnen gegenüber Agrobusinesskonzernen. Die Wirtschaft würde nicht Schaden nehmen, sondern ihr Konzept ändern.

Derzeit geht der Trend in die Gegenrichtung. Es wird immer zentraler produziert, danach immer transportaufwendiger vertrieben. (Ein Beispiel: In Deutschland nahm der Jahresverbrauch an Lebensmitteln in den letzten 20 Jahren um neun Prozent zu. Der Transportaufwand dafür stieg um 70 Prozent.)

Der Grund für diesen Trend zur Ineffizienz liegt in einer so gut wie kostenlosen Straßenbenützung. Die EU möchte noch mehr Verkehr. Mit den "Transeuropäischen Netzwerken" plant sie hochleistungsfähige Straßenkorridore, zu denen auch eine Transitautobahn rund um Wien (für den West-Ost-Warenfluss) zählt. Womit sich abzeichnet: Die größten Verkehrslawinen kommen erst.

Regionale Wirtschaftskreisläufe werden es also in Zukunft noch schwerer haben. Der Anteil des Verkehrs am Klimawandel wird von derzeit schon fast 30 Prozent auf über die Hälfte hochschnellen. Kyoto wäre damit gestorben. Das in den Amsterdamer Verträgen verankerte Bekenntnis zur Nachhaltigkeit vergammelt auf dem Papier.

Die Schweiz gibt den Weg vor: Knapp zehn Schilling pro Kilometer für 40-Tonner ab 2001 auf allen Straßen. Mit fraglichen zwei Schilling pro Autobahnkilometer ab 2002 schaut Österreich im Vergleich traurig aus.

Ökodiktatur?

Die EU verfolgt einen rein betriebswirtschaftlichen Ansatz: Die Wegekostenrichtlinie erlaubt nur so viel Maut, wie für die Erhaltung des jeweiligen Straßenabschnitts nötig ist (als wäre dieser ein abgeschlossenes System). Beherzte Verkehrspolitik würde mit Zielkontingenten arbeiten: Übersteigt die "Nachfrage" die Aufnahmefähigkeit einer Autobahn respektive die Zumutbarkeit für die Anrainer, wird die Mautschraube angezogen. Zur Klarstellung für jene, die in einem solchen Ansatz gleich "Ökodiktatur" wittern: Solange sich die Unfall-, Gesundheits-, Stau- und Umweltkosten nicht in den Transportpreisen wiederfinden, handelt es sich bei derartigen Überlegungen bloß um eine Annäherung an streng marktwirtschaftliche Kostenwahrheit.

Brüssel hat nur ein Ziel vor Augen: freie Bahn für Waren und Finanzen. Für die Menschen gilt das nicht. Schengen erhöht den Raumwiderstand für Lebewesen. In Form der Zuwanderungsquoten gibt es nationale Importkontingente.

Ohne es zu bemerken, sind wir längst in der Zweiklassengesellschaft. 1. Klasse: Güter und Kapital; 2. Klasse: Menschen. Undefiniert: Lebensräume.

P.S.: EU-Kritik in Zeiten wie diesen? Ja, ich gestehe: Ich bin für einen Kampf um Kostenwahrheit in Brüssel, füge jedoch hinzu: Mit einem FPÖ-Infrastrukturminister wird das vermutlich schwierig - zumal durch die drastische Mittelkürzung für die Bahn (minus neun Milliarden; hingegen keine Abstriche im Straßenbau) die Glaubwürdigkeit der neuen Regierung in diesem Punkt bereits verspielt ist.

Christian Felber ist freier Wirtschaftspublizist und Herausgeber des Online-Magazins "www.ecoplanet.at"

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