Im Mozartjahr
bleibt Lexus bei den leisen Tönen, im Pianissimo, tonangebend: Stiller als im Flüsterriesen LS 460 geht's sonst nirgendwo zu (die lautesten Geräusche auf der Autobahn stammen von den abrollenden Reifen). Doch das war immer schon eine Domäne dieser jungen Luxus-Division von Toyota, die 1989 in den USA ihren Siegeszug angetreten hat.
Das war
mit der ersten Generation dieses Japan-Flaggschiffs. Mittlerweile gibt's bei Lexus fünf Baureihen, künftig solle jede davon auch in einer Hybrid-Version erhältlich sein (der entsprechende LS kommt Mitte 2007), das Einstiegsmodell IS gibt's mittlerweile sogar mit dem für Europa so wichtigen Diesel.
Und um zu zeigen,
wohin die Attacke vor allem zielt, erwägt Toyota sogar den Bau eines Lexus-Werks direkt in Deutschland - zu einem Zeitpunkt, wo die deutschen Hersteller ihre Fertigung immer mehr vom heimatlichen Standort ins Ausland verlagern.
Eine
interessante Botschaft, die Nachhaltigkeit im Willen unterstreicht, Auto-Macht Nummer eins zu werden. Bisher tut sich Lexus nämlich im geschichts- und prestigebewussten Europa nach wie vor enorm schwer, Fuß zu fassen.
Beim Werk
in Teutonien hätte man sozusagen das Problem an der Wurzel gepackt: Wenn schon alle glauben, die besten Autos der Welt kämen aus Deutschland, dann eben Lexus made in Germany.
Bis es so weit ist,
wird noch etwas Zeit ins Land gehen. Man unterstreicht derweil im Kulturland Österreich, wie kultiviert japanischer Autoluxus sein kann. Ja: Lexus hat die Weltpremiere des neuen LS in die Gegend um Salzburg und Fuschl verlegt. Nein: Der ursprüngliche Plan, sich aufs Mozartjahr draufzusetzen, wurde aufgegeben. Wenigstens jemand, der gnädig zu Wolferl ist.
Der LS
bietet massenhaft Hightech. Erstmals begnügt Lexus sich nicht damit, von Deutschen entwickelte und von denen in langwierigen, Kunden verschreckenden Feldversuchen erprobte Technik einzubauen, sondern selber mit Neuigkeiten vorn mitzumischen.
Interessant:
Die geladene weltweite Fachpresse wurde diesmal irgendwie zur erweiterten Entwicklungsmannschaft umfunktioniert. Normalerweise sind Autos bei einer Fahrpräsentation sozusagen fix und fertig, für den Marktstart gerüstet, überhaupt bei Lexus. Diesmal war es anders: Der LS-460-Produktionsstart erfolgt nämlich erst nach der Sommerpause.
Manches
an Elektronik und Abstimmung ist noch nicht endgültig definiert, und so notierte ein Entwicklungsingenieur beim Tischgespräch mit den Journalisten eifrig mit: Erheblich deutlichere Spreizung zwischen sportlich und Komfort bei Abstimmung der Luftfederung sei gewünscht beziehungsweise laut Motorpresse erforderlich.
Falls man das
denn überhaupt braucht bei diesem Cruiser. Sanftes Abrollen, stressfreies Gleiten sind nämlich eine weitere LS-Stärke. Der, wie gesagt, technisch - speziell im sicherheitsrelevanten Bereich - mit allem vollgepackt ist, was derzeit technisch machbar ist.
Ein Beispiel:
Spurhalteassistent. Geschickt kombinierte Sensorik und Kamerasysteme orientieren sich an Fahrzeugrand und -mitte, notfalls steuert das Ding allein, wenn man kurz die Hände vom Lenkrad nimmt. Citroën macht was Ähnliches, indem im Sitz links oder rechts gerüttelt wird, damit der Fahrer merkt, er sollte umgehend auf den rechten Weg zurück.
In der
Lexus-Praxis funktioniert das erstens nur bei Fahrbahnmarkierung. Auf nacktem Asphalt (und natürlich auch überhaupt) sollten die Hände am Steuer bleiben. Zweitens pendelt der Wagen im Hände-weg-Fall zwischen Mittel- und Seitenlinie hin und her, weil die Technik sich einmal links, einmal rechts orientiert. Lustig, aber gewiss nicht der Weisheit letzter Schrei.
Nur beim
Bedienkonzept wird enttäuscht sein, wer eine ähnliche Reduktion der vielen Bedientasten und eine Lösung der Entkoppelung zwischen Bedien- und Sichteinheit erwartet hat, wie sie etwa BMW, Audi und neuerdings auch Mercedes realisieren:
Einen
zentralen Dreh-Drück-Knopf gibt's nicht, stattdessen für alles ein eigenes Druckerl oder Knopferl. Von der Philosophie her ist dieser Ansatz am ehesten mit VWs Phaeton vergleichbar, die Kunden wollen das angeblich so, hat Lexus erheben lassen.
Besonders stolz
sind die Japaner auf einen neuen Meilenstein in der Getriebe-Rüstung. Während sich die Creme des Automobilbaus noch mit schnöden Sechs-Gang-Automaten, bestenfalls (Mercedes) Sieben-Gang-, zufrieden gibt, preist Lexus das weltweit erste Großserien-Acht-Gang-Getriebe an, das vom Toyota-nahen Spezialisten Aisin zugeliefert wird.
Große Fortschritte
hat das Design gemacht. Klare, schnörkellose Linien, distinguierte Dynamik. Insgesamt kommt dieser Blechskulptur gewordene japanische Luxuslimo-Führungsanspruch nun endlich so eigenständig daher, dass keiner mehr behaupten kann, es handle sich um einen Abklatsch eines Autos mit dem Stern.
Das
zahnradtechnische Wunderwerk baut überraschend kompakt und schaltet in der Praxis so sanft, dass man vom Gangwechsel kaum was mitbekommt. Passt jedenfalls exzellent zum ebenfalls brandneuen 4,6-Liter-V8-Leichtbau-Benzindirekteinspritzer mit 380 PS.
Der LS 460
ist ein starker Beitrag zur klassischen Harmonielehre. Und damit wären wir letztlich doch irgendwie bei Mozart gelandet. (Andreas Stockinger, AUTOMOBIL, 18.8.2006)
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