Es war
eine echte Designsensation, als Audi 1998 den TT lancierte: bauhausmäßig puristisch, abgeklärt geometrisch, Vorder- und Hinterwagen fast symmetrisch, stimmig bis ins Detail. Der Imageschub war enorm. Audi-Chef Martin Winterkorn: "Der TT eroberte das Segment der Sportcoupés im Sturm. Er verlieh der Marke ein noch schärferes Profil."
Wie schwer es ist,
eine quasi endgültige Form weiterzuentwickeln, davon weiß Porsche (911) ein Lied zu singen. Nun auch Audi. Zwar wuchs der TT in der Länge um 14 cm, in der Breite um acht, nach oben 0,6, beim Radstand fünf (auf 247 cm).
So wirkt
der Wagen nun zwar geduckter, dynamischer, zudem prangt vorne der markentypische Singleframe-Kühlergrill. In wichtigen Charakteristika - schmale Seitenfenster etwa - blieb Chefstilist Walter de'Silva aber ganz nah am Vorgänger.
Zores
gab's beim Vorgänger anfangs beim Fahrverhalten. Einige TT-Kunden fanden sich bei flotter Kurvenfahrt im Gelände wieder, ohne dafür extra ein Auto gekauft zu haben. Eilig folgten Nachbesserungen am Fahrwerk - und ein fixer Heckspoiler.
Alles passé,
die zweite Generation ist ein seriös sportliches Auto, wie erste Fahreindrücke zwischen Zell am See und Großglockner ergaben. Wurde der Alte mitunter als Panzerspähwagen diffamiert, so ist dies jetzt ein Kurvenspähwagen. Präzise Lenkung, satt rollt der Wagen ab, flott gefahrene Kurven beeindrucken ihn kaum, und das gilt für den Allradler wie für den Fronttriebler.
Das liegt
am Wachstum bei Radstand und Spurbreite, aber nicht nur. Aus der aufwändigen Konstruktion - Spaceframe mit Alu- und Stahlbauteilen - resultiert eine viel bessere Achslastverteilung und um 50 Prozent optimierte Verwindungssteifigkeit.
Eine
teure Lösung, an der man schon sieht, dass der neue TT, anders als der auf technischer Golf-Basis daherkommende Vorgänger, ein ganz eigenständiges Auto geworden ist.
Schon
mit Basisfahrwerk fährt der TT sich ansprechend sportlich. Noch bessere Performance verspricht die optionale Dämpfungstechnologie Magnetic Ride: In den Stoßdämpferkolben zirkuliert eine Flüssigkeit mit mikroskopisch kleinen magnetischen Partikeln.
Durch Anlegen
von Spannung passt sich so die Dämpfung im Millisekunden-Rhythmus Fahrbahn & -stil an. Per Knopfdruck auf Komfort oder knackig einstellbar. Momentan liegen beide Zustände noch recht nahe beieinander. Audi überlegt deshalb schon eine markantere Spreizung.
Zu den Motoren:
3,2 (V6, 250 PS) ist eh super, speziell der Sound. Aber auch beim Basis-TT mit dem aus dem Golf GTI bekannten 2,0-l-Turbo (200 PS) und Frontantrieb fehlt einem nichts.
Konkurrenz
gibt's heute viel mehr als 1998: Nissans 350 Z ist nicht zu unterschätzen, Alfas Brera steht bei Italophilen hoch im Kurs, und dann die Hochkaräter von Porsche (Cayman) und BMW (Z4 Coupé). Audi glaubt dennoch an den Erfolg des neuen TT. Nach der Präsentation wissen wir, warum. (Andreas Stockinger, AUTOMOBIL, 15.6.2006)
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