Was wurde aus der Stoßstange?

    15. April 2019, 07:00
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    Der sensorverzierte Stoßfänger. Die Geschichte beginnt 1905 in England, wo ein Freund Gottlieb Daimlers die "safety buffers" erstmals verbaute

    Meiner Seel!, wofür war die gute alte Stoßstange doch alles gut. Da hat man die Schnur vom Schlitten einghängt und Papa hat einen über die kaum verschneite Straße gezogen, bis sich die Kufen vollständig in Funken auflösten und es nach verbranntem Holz zu riechen anfing. Im Chromstangl spiegelten sich die Grimassen, wenn man den Kopf zwischen den Beinen durchhielt, während man eigentlich ruhig sitzen hätte sollen, weil einem Mama gerade die blutigen Knie mit Merfen verarztete. Und natürlich konnte man sich als Kind auch einmal draufstellen, wenn man zu klein war, um normal aufs Radl vom Opa zu kommen. Ein Glück war es dann, wenn man mit dem ganzen Krempl nicht aufs Auto, sondern auf die andere Seite gefallen ist. Obwohl das mehr wehgetan hat. Man hatte irgendwie den Eindruck, dass Stoßstangen schon immer da waren und immer da sein werden.

    foto: guido gluschitsch
    1901 hatte der Darracq einen Zylinder, zwei Sitzplätze, acht PS – und keine Stoßstange. Die war noch nicht erfunden. Dafür definierte man Autos damals noch gern als deichsellose Wagen.

    Wie es aber eine Zeit vor und nach Taunus, Ascona und Samara gibt, gibt es auch eine Zeit vor und nach dem Stangl. Vor der Stoßstange, das ist vor 1905. Erst da bog Frederick Richard Simms, ein Freund von Gottfried Daimler und Gründer der Daimler Motor Syndicate Ltd, in England die ersten Rohre zu einem "safety buffer". Links und rechts wuchsen vorne aus dem Simms-Welbeck Tourer zwei Hörner, gepolsterte Rundeisen, mit denen die Kniescheiben von Passanten aber besser trotzdem keinen Kontakt haben sollten. Völlig ohne Zusammenhang damit kam 1907 das Ende des Autoherstellers Simms-Welbeck. Der Siegeszug der Stoßstangen hingegen, der gewann da erst langsam an Fahrt.

    foto: guido gluschitsch
    Als Baker 1908 den Electric Roadster brachte, erinnerte das Auto schon weniger an eine Kutsche. Die moderne Technik Stoßstange hatte eines der damals erfolgreichsten E-Autos aber noch nicht.

    Sinn der Stoßstangen war eh nicht, die Fußgänger vor dem Auto zu schützen, sondern eher genau das Gegenteil. Nicht einmal als Sitzgelegenheit oder Schlittenschlepper dachte man die Schutzbügel an. Weil die Stoßstangen aber ihre Aufgabe, das Auto vor Schaden zu bewahren, sehr gut erfüllten, wurden die Bügel immer massiver. In den schlimmsten Zeiten – also etwa während des Zweiten Weltkrieges – konnte man an ihnen überhaupt gleich das ganze Fahrzeug aufheben. Das heißt Abschlepphaken brauchte man in der Hochblüte der Stoßstange auch nicht. Die Stangln waren quasi Teil des Rahmens. Als Abschleppeinrichtung wurden sie aber bald aus zwei Gründen untauglich.

    foto: guido gluschitsch
    Das Model SJ von Duesenberg, 1935, mit einer der schönsten Stoßstangen der Automobilgeschichte. Der Phaeton wurde von einem 6,9 Liter großen Achtzylinder angetrieben. Und weil der supercharged war, gingen sich damals schon 320 PS aus. Kein Wunder also, dass Clark Gable, Greta Garbo und James Cagney bei dem Auto schwach wurden.

    Erstens begannen Designer die Spange als Element für ihre Kunst zu sehen. Legendär ist die Doppelblattstoßstange am Duesenberg Model J. Und dann passierte genau das Gegenteil von dem, was man eigentlich mit der Stoßstange bezweckte. Die Schäden infolge von Remplern wurden auf einmal riesig. Zum einen lag das daran, dass die Stoßstangen nicht alle in gleicher Höhe montiert waren und man im besten Fall zwei ramponierte Autos mit lediglich leichten Kratzern auf den Stangln hatte. Bei ärgeren Buserern konnte man das Auto gleich einmal wegschmeißen, weil sich durch die steife Verbindung nicht nur die Stoßstange, sondern der ganze Rahmen des Autos verbog.

    foto: guido gluschitsch
    Der Pegaso Z 102 aus 1952 hatte gar keine übliche Stoßstange mehr, sondern hoffte mit seinen Overrides die Stangln der anderen Autos nutzen zu können.

    Also entwickelte man weiter. Eine Idee waren die Doppelblattstoßstangen, eine andere die bekannten Overrider, Höcker, im rechten Winkel zur Stoßstange. Sie sollten darauf schauen, dass man die Stoßstange des Unfallgegners gut erwischte, sich aber gleichzeitig in dieser nicht auch noch verhakte. Nicht nur Minimalismusdesigner nutzten allein diese Overrider und verzichteten auf die Stoßstange. Beim Kübel vom James Bond waren die Höcker sogar ausfahrbar. Cineasten und Glotzegenies können sich bestimmt noch erinnern, welches technische Wunder sich dahinter verbarg. Sie waren jedenfalls der erste Schritt zu fetten Bullenfängern, die inzwischen in einigen Ländern auch schon wieder verboten sind. Weil der Schaden, den sie anrichten, größer ist als die Vorteile, die sie bieten. Doch bis zum großen Umdenken dauert es noch. Davor treiben die 1970er-Jahre ihre Blüten.

    foto: guido gluschitsch
    Der Aston Martin von James Bond hatte ausfahrbare Overrides.

    Gleich Anfang der 1970er zeigt Volvo groß auf. VESC, Volvo Experimental Safety Car heißt das Konzept-Auto mit der dicksten Lippe, die wir vermutlich in der ganzen Automobilgeschichte je sehen werden. Der VESC sollte einen Frontalaufprall mit 80 km/h überstehen können. Dafür wurde eine Reihe von Sicherheitssystemen verbaut – am auffälligsten war eben die Stoßstange, die aber eigentlich die am wenigsten spektakuläre Neuerung war. Sie setzte sich auch nicht durch. Zumindest nicht in diesem Ausmaß. Obwohl in Übersee, da sah man die Stoßstange auch als entscheidendes Element zur Steigerung der Verkehrssicherheit an – was manch einem in Zuffenhausen Kopfzerbrechen machte.

    foto: volvo
    Der Volvo VESC hatte 1972 bereits ABS, Airbags, er schob bei einem Frontalcrash den Motorblock unter die Fahrerkabine und zog das Lenkrad vom Fahrer weg. Am auffälligsten waren aber die riesigen Stoßstangen.

    Einen Frontalaufprall mit bis zu 8 km/h Geschwindigkeit, schrieb die NHTSA, die amerikanische Behörde für Verkehrssicherheit, 1972 vor, müsse ein Wagen ohne Schäden überstehen können. Das schaffte der 911er von Porsche damals nicht. Also erfand man kurz nach Volvo die zweithässlichste Stoßstange der Geschichte, die dem G-Modell dann auch den Spitznamen geben sollte. Als "Faltenbalg-Porsche" ging die zweite Generation des 911er in die Geschichte ein.

    foto: porsche
    Christian Geistdörfer und Walter Röhrl mit dem Faltenbalg-Porsche in San Remo. Zwei der drei sehen wir dann gleich noch einmal.

    Platz drei holen sich die Engländer mit dem Marcos Mantis. Den hatten Sie nicht auf der Liste? Ich auch nicht. Danke an dieser Stelle an Milos für den besonderen Hinweis. 1959 gründen Jeremy Marsh und Frank Costin in Luton, unweit von London, Marcos Cars. Ja ja, schon gut, Autonarren denken bei Luton sofort an das Vauxhall-Werk und die Opel-On-Star-Zentrale – aber das ist eine andere Geschichte. Wir bleiben bei Marcos, die Ende der 1960er-Jahre davon abgehen, ihre Autos auf Sperrholzrahmen zu bauen und mit dem Mantis als Rohrrahmen-Viersitzer neue Kunden ansprechen wollen. Machen wir es kurz: Der Mantis kam 1970 auf den Markt, 1971 schloss Marcos nach 32 gebauten Autos die Fabrik. Aber daran war nicht allein die Stoßstange schuld.

    foto: marcos
    Der Marcos Mantis war ein komischer Keil mit noch komischeren Scheinwerfern. Außerdem war er nicht lustig zu fahren und der Innenraum eine wenig gelungene Mischung aus dem, was bei British Leyland und Ford im Regal lag.

    Der Mantis wollte ein Sportwagen sein, und bei den echten Rennwagen pfiff man eigentlich auf Stoßstangen. Bei den Formel-Autos, wo die Form dem geringsten Luftwiderstand folgte, sowieso.

    foto: guido gluschitsch
    Nein, nein, nein, da passt keine Stoßstange auf den Lancia LC1.

    Aber auch bei den Rallyeautos galt das Gesetz: Wenn das werkseitig angebrachte Stangl dem Spoiler im Weg war, war es auch schon weg. Lieber schraubte man die Lichtgalerie gleich durch die Motorhaube. Und denken wir an die Gruppe B, an die wildeste Zeit der Rallyegeschichte, mit den ärgsten Autos und Menschen, die direkt auf der Straße standen und erst in letzter Sekunde wegsprangen, wenn Röhrl und Co ums Eck kamen. Da hätte eine Stoßstange auch nichts gebracht.

    foto: audi
    Ein Bild, das eigentlich keine Unterschrift braucht. Audi, Röhrl, Geistdörfer, Rallye, Legenden.

    Auf der Straße schaute die Sache in den 1980er-Jahren anders aus. Es gab brachiale Stoßstangen, die aber gern, um ein wenig zierlicher zu wirken, auch manchmal lackiert waren. Montiert waren sie aber nicht mehr stocksteif am Leiterrahmen. Inzwischen baute man selbsttragende Karosserien, und die massiven Stoßstangen wurden mit festen Blechen angeschlagen. So konnte man Teile der Aufprallenergie absorbieren, auch wenn das Fußgängern und Radfahrern noch nicht allzu viel nützen wollte.

    foto: guido gluschitsch
    Biedermann der 1980er, der Ford Taunus, mit Blechstangln, mattschwarz lackiert und mit Plastikenden. Bei einem Frontalaufprall musste zuerst die Nummerntafel daran glauben.

    Mit dem Wort Fußgängeraufprallschutz endet auch die Zeit der Eisenstangln. Aus der Stoßstange wird der Stoßfänger. Die Schutzfunktion kehrt sich um. Nicht mehr das Auto soll vor Schaden bewahrt werden, sondern der schwächere Unfallgegner. Aus Eisen wird Kunststoff, und der Abstand vom vordersten Punkt des Fahrzeuges bis zum ersten wirklich harten Widerstand wird größer. Der Boulevard schreibt von angefahrenen Hasen und Hauskatzen, die im Hohlraum hinter dem Stoßfänger ganze Reisen machen. Nachteil ist: Bei einem Rempler "hängt da vurn glei olls owe", wie man bei uns sagt. Als Aufprallschutz am Heck des Wagens setzt sich bei Insidern die Anhängevorrichtung durch, die es neben ihrem eigentlichen Sinn auch noch schafft, manchen Totalschaden einfach auf den Auffahrenden zu übertragen.

    Es braucht keinen großen Buserer mehr, damit der Stoßfänger nicht mehr von allein zum Auto gehören will.

    Designtechnisch ergeben sich ganz neue Spielarten, mag man denken, wenn die Querstange an der Front nicht mehr eines der bestimmenden Elemente ist. Die Realität schaut anders aus. Die Sicherheitsvorschriften, die Autos einhalten müssen, kanifln die Designer ganz ordentlich.

    foto: guido gluschitsch
    Dank des Aufprallschutzes schauen manche Autos aus, als wären sie durch die Negativpressung eines Schneepflugs entstanden. Designern bleiben noch Fingerübungen an Grill- und Lichtdesign. Stoßstange: Fehlanzeige.

    Natürlich bemühen sich alle Hersteller um ein eigenständiges Design. Sportwagenhersteller setzen weiterhin auf Spoiler, die bei einer Kollision zur Schanze werden. Darüber zieht sich die Motorhaube recht flach in die eh fast schon liegende Windschutzscheibe. Um den Aufprall eines Fußgängers auf die Motorhaube zu minimieren, sprengt etwa Mercedes-Benz die Motorhaube ein paar Zentimeter ab. Wenn du da beim Einparken ein wenig flotter ins neue Blumekisterl fährst, kannst gleich ein paar Tausender herrichten. Für die eine kleine Reparatur eines herkömmlichen Stoßfängers werden schnell 1.000 Euro fällig. Zwar lässt sich eine kleine Beule meist leicht wieder ausdrücken, geht das aber nicht mehr, braucht man nicht nur die Schürze, sondern beschäftigt auch gleich die Lackiererei.

    foto: guido gluschitsch
    Nasenschau recht aktueller Cabrios.

    Heute ist die landläufig genannte Stoßstange viel mehr eine Schürze und ein Träger für Sensoren. Infrarot, Radar, Kamera – das alles verbauen Hersteller heute in und direkt hinter der dünnen Kunststoffhaut mit Sollbruchstellen, die einst ein Rammschutz war. Und wenn man so eine Hightechfront hat, dann kann man nur hoffen, dass die Sensoren ihre Arbeit gut machen und das Auto von allein bis zum Stillstand abbremst, bevor es schebbert oder dir die Fratzen im Winter mit dem Schlitten reinkrachen. Weil sonst wird es wirklich teuer. Dagegen waren seinerzeit die paar neuen Kufen ein Klacks. (Guido Gluschitsch, 12.4.2019)

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