Das Erbe von Wiens Verkehrsstadträtin Vassilakou

    Analyse5. März 2019, 11:00
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    Nach acht Jahren dankt Maria Vassilakou im Juni ab. Hat die Vizebürgermeisterin alles herausgeholt, was bei zeitgemäßer Mobilität herauszuholen ist?

    Das Auto als heilige Kuh sei für immer mehr Städter ein Auslaufmodell. Zu Beginn ihrer Amtszeit im Dezember 2010 stellte Maria Vassilakou klar, wohin mit ihr als Verkehrsstadträtin die Reise gehen sollte: weniger Autofahrer, mehr Öffi-Nutzer und Radfahrer in Wien. Nun steht das Ende einer Ära bevor. Im Herbst gab sie ihren Rückzug bekannt, vor kurzem wurde das Übergabedatum an ihre Nachfolgerin Birgit Hebein mit Ende Juni kommuniziert. Acht Jahre Maria Vassilakou als wichtigste Entscheidungsträgerin für Fragen der Mobilität in Wien. Im Wahlkampf 2010 hatte die Grüne noch mit der Ansage um Stimmen geworben, Integrationsstadträtin werden zu wollen.

    foto: apa
    Grünen-Politikerin Maria Vassilakou wollte eigentlich Integrationsstadträtin werden.

    Dass sie eine Quereinsteigerin ist und nicht vom Fach, sei kein Nachteil, sagt Hermann Knoflacher. Der emeritierte Professor an der Technischen Universität Wien ist bekannt für seine pointierten Analysen der Wiener Verkehrspolitik und hat in den letzten Jahrzehnten gerade in Sachen Reduzierung des Autoverkehrs einiges vorangetrieben. Wichtig sei es, dass man unabhängige und qualifizierte Berater habe, um sich eine Meinung zu bilden und dann seine Entscheidungen zu treffen.

    Für Verkehr zuständig zu sein sei immer ein Himmelfahrtskommando, sagt der Verkehrsplaner Werner Rosinak. Seiner Meinung nach stehe man derzeit mitten in einem Paradigmenwechsel, der noch nicht ganz vollzogen sei. "Es gibt noch immer ausreichend viele rabiate Autofahrer", spielt er auf die Schwierigkeit an, Radverkehr und Öffi-Nutzung auszuweiten beziehungsweise diesen Verkehrsteilnehmern auch den entsprechenden Raum in der Stadt zur Verfügung zu stellen und ihre Mobilität sicherer zu machen.

    Seit dem Tod eines Neunjährigen, der im Jänner von einem Lkw überfahren worden war, wird in der Bundeshauptstadt sehr viel über Verkehrssicherheit diskutiert. Vassilakou befürwortete einen verpflichtenden Abbiegeassistenten für alle Lkws und kündigte an, den Fuhrpark der Stadt damit auszurüsten. In ihrer Bilanz streicht sie weitere Maßnahmen für Verkehrssicherheit hervor: Man habe die Tempo-30-Zonen ausgeweitet, Schulwegpläne für 270 Volksschulen ausgearbeitet oder auf Radwegen Kontrastfarbe aufgetragen, um sie sichtbarer zu machen.

    Bewertung durch Experten

    Die Liste der ihr wichtigen Vorhaben als Verkehrsstadträtin umfasst drei A4-Seiten. Noch fixieren möchte sie den Standort des neuen Busbahnhofs, der aller Voraussicht nach beim Ferry-Dusika-Stadion in der Leopoldstadt sein wird. Was sagen die Experten? Wie hat sie die Verkehrspolitik in den letzten Jahren geprägt? Welche Maßnahmen hinterlässt sie? Aber auch: Was wäre alles noch möglich gewesen?

    DER STANDARD bat Hermann Knoflacher und Werner Rosinak, die beide Vassilakous Wirken seit 2010 beobachtet haben, um eine Bewertung ihres verkehrspolitischen Handelns. Im Sinne der Transparenz sei erwähnt, dass beide immer wieder für die Vizebürgermeisterin tätig waren. Wichtig ist auch anzumerken, dass das Augenmerk auf Verkehrsprojekte gelegt wird. Eine Bilanz ihrer Tätigkeit als Stadtplanerin – inklusive des umstrittenen geplanten Turmbaus am Heumarkt – folgt an anderer Stelle.

    foto: apa/hochmuth

    Mariahilfer Straße

    Wer heute über die Mariahilfer Straße spaziert, kann sich kaum mehr vorstellen, wie eng es hier einmal war. Links und rechts parkten Autos, die zweispurige Fahrbahn wurde von Auto- und Radfahrern benutzt, Fußgänger wurden vehement auf die Gehsteige gedrängt. Vassilakou gab 2011 eine erste Studie zur Verkehrsberuhigung in Auftrag. Bis zur Fertigstellung der Fußgänger- und Begegnungszone sollten noch mehr als vier Jahre vergehen. Die Probephase 2013 sorgte für viel Wirbel. Kritiker waren Wirtschaftskammer, Opposition und Anrainer. Rosinak sagt, man hätte die Qualität des Projekts früher bewerben müssen und hätte sich damit die kostspielige Anrainerbefragung gespart. Knoflacher findet, Vassilakou sei zu Beginn schlecht beraten gewesen, habe die Umgestaltung aber "sehr mutig" durchgestanden. Weitere Projekte folgen: Spatenstich für die Begegnungszone Rotenturmstraße ist im Juni. Der Prozess für die Attraktivierung der Praterstraße startet im Frühjahr.

    foto: apa/punz

    365-Euro-Jahreskarte

    Die Grünen forderten im Wahlkampf 2010 die Einführung eines Öffi-Tickets um 100 Euro für das gesamte Stadtgebiet pro Jahr. Nach langen Verhandlungen verkündete die rot-grüne Stadtregierung im Oktober 2011, dass die Jahreskarte für die Wiener Linien statt 449 künftig 365 Euro kosten werde. "Das ist beispielgebend und macht heute weltweit Furore", sagt Knoflacher. Die Statistik gibt ihm recht. 2018 besaßen 822.000 Personen eine Jahreskarte, 2010 sind es nur 356.000 Personen gewesen.

    Rosinak spricht ein Dilemma an. Zwar ist Vassilakou Verkehrsstadträtin, aber nicht für die Wiener Linien zuständig. Dadurch habe sie begrenzte Möglichkeiten. Die Verkehrsbetriebe ressortierten zuerst bei Ex-Finanzstadträtin Renate Brauner, aktuell bei Umweltstadträtin Ulli Sima (beide SPÖ). Zwar war Vassilakou bei Projekten wie der Verlängerung der U1 oder des Ausbaus von U2 und U5 eingebunden. Die Letztentscheidung würden aber andere treffen.

    foto: apa/hochmuth

    Verwaltung und Bezirke

    Nicht nur in Sachen Wiener Linien hatten andere die Letztentscheidung. In Verkehrsfragen spielen etwa auch die Bezirke eine gewichtige Rolle. Ohne Zustimmung kann man als Stadträtin wenig umsetzen. Das zeigte sich in der Ära Vassilakou etwa bei der Ausweitung der Radwege oder der Diskussion um das Parkpickerl. Rosinak findet es schade, dass Vassilakou sich auf die Bezirke innerhalb des Gürtels konzentrierte: "Es hätte gutgetan, wenn auch in den Randbezirken mehr Aktivitäten stattgefunden hätten." Als Beispiel nennt er die Neugestaltung des Floridsdorfer Spitz. Auch mit dem Verwaltungsapparat hatte Vassilakou vor allem zu Beginn ihre Schwierigkeiten. "Da war sie nicht gerade geschickt", urteilt Knoflacher. Er kritisiert, dass sie die Mobilitätsagentur gründete und einen Radfahrbeauftragten ernannte, anstatt auf die vorhandene Magistratsabteilung zurückzugreifen. Die Beamten "stellen sich dann etwas tauber, als sie sonst wären".

    foto: grüne wien

    Lobautunnel

    Am Bau des Lobautunnels führt seit der positiven Umweltverträglichkeitsprüfung wohl kein Weg mehr vorbei – eine Niederlage für die Grünen, die stets gegen das Bauvorhaben durch das Naturschutzgebiet waren. Knoflacher und Rosinak bewerten das Projekt unterschiedlich. Ersterer ist ein vehementer Kritiker. Eine Studie der TU zeige, dass der Tunnel insgesamt mehr Verkehr nach Wien bringen werde. Rosinak hingegen sieht keine Alternative, wenn man Betriebsansiedelungen in der Donaustadt forcieren möchte. Knoflacher lobt Vassilakou dennoch. Durch die von ihr beauftragte Studie habe man einen Beweis dafür, dass zusätzlicher Verkehr angezogen werde. Es könne "keiner mehr sagen, dass wir das nicht gewusst hätten". Vassilakou sagte bei der Präsentation: "Ich glaube, dass es den Tunnel nicht braucht, und ich fühle mich auch bestätigt." Kommen wird er dennoch. Die Asfinag peilt einen Baustart für die Autobahnstrecke noch heuer oder spätestens 2020 an.

    foto: apa/hans punz

    Ausweitung der Radwege

    Seit dem Jahr 2010 ist das Radverkehrsnetz in Wien um 205 Kilometer gewachsen, auf insgesamt 1380 Kilometer. Der Radverkehr hat ohnehin Rückenwind erhalten, sagt Rosinak. Das habe mit dem sich wandelnden Lebensstil zu tun und damit, dass junge Menschen zunehmend auf eigene Pkws verzichten. Dass die Zahl der Radfahrer in der Verkehrsnutzungsstatistik bei sieben Prozent stagniere, sieht er nicht kritisch. So etwas ändere sich nicht von heute auf morgen, man müsse diese Statistiken längerfristig betrachten. Auch Knoflacher sagt: "Verkehrslösungen sind keine Eintagsfliegen." Er betont, dass Vassilakou vieles beim Radverkehr umgesetzt habe. Sie habe insgesamt Schwung in die Verkehrspolitik der Stadt gebracht, wie es ihn seit Bürgermeister Helmut Zilk nicht mehr gegeben habe: "Bei ihr hat man gemerkt, sie schwimmt nicht mit dem Strom, sondern versucht, das Beste für die Stadt im Rahmen ihrer politischen Möglichkeiten zu machen."

    foto: apa/fohringer

    Parkraumbewirtschaftung

    In fast allen Bezirken gibt es mittlerweile kostenpflichtige Kurzparkzonen. Nur im 13., 19., 21., 22. und 23. Bezirk muss man noch kein Pickerl lösen, um ganzjährig parken zu können. In Döbling (19.) ist es ab Juli so weit. Rosinak und Knoflacher plädieren dafür, weiter an der Schraube Parkraumbewirtschaftung zu drehen, bevor über die Einführung einer Citymaut diskutiert wird. "Es ist ein Instrument, das sich bewährt hat", sagt Rosinak. "Dort, wo tatsächlich öffentliches Gut beansprucht wird, werden Kosten eingehoben", argumentiert Knoflacher. Die Diskussion um eine Citymaut sei ihm "zu ideologisch". "Nach dem Motto: kassieren wir die Autofahrer ab." Auch Rosinak sagt, man verliere sich zu schnell im Detail. Vassilakou drückt wegen des Lobautunnels bei der Citymaut in den letzten Monaten ihrer Amtszeit dennoch auf die Tube. Ein Vorhaben, das sie bis Juni nicht mehr wird durchbringen können – genauso wenig wie die von ihr forcierte autofreie Innenstadt. (Rosa Winkler-Hermaden, 5.3.2019)

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