Wiens Radinfrastruktur – und wie sie den Autofahrern nützt

    13. März 2019, 13:29
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    Der Ausbau des Wiener Radnetzes würde eine ganze Reihe von Vorteilen bringen, scheitert zum Teil aber schon an Vorurteilen

    Mit dem Frühlingsbeginn ändert sich die Mobilität auf Wiens Straßen. Sie wird bunter und quirliger. Verantwortlich dafür sind die Radlerinnen und Radler. Oder genauer gesagt die Menschen, die ihre alltäglichen Wege mit dem Rad zurücklegen. Der größte Vorteil am Radeln ist nämlich, dass man ohne große Umwege punktgenau zu seinem Zielort kommt – und dabei nie im Stau steckt. So lässt sich jede Fahrzeit realistisch kalkulieren.

    Hauptradverkehrsnetz

    Außer dort, wo es eigens ausgeschilderte Radwege gibt, stehen Radfahrerinnen und Radfahrern in Wien fast alle Fahrbahnen offen. Vielfach darf man sogar gegen eine vorhandene Einbahn fahren. Dennoch sind etliche Strecken für zügiges Vorwärtskommen nicht besonders gut geeignet. Entweder geht es dort zu langsam und konfliktbeladen voran, oder es ist ungemütlich und sogar gefährlich. Am Hauptradverkehrsnetz baut und feilt die Stadt seit dem Jahr 2003. Sein Zweck ist, Radfahren bequem und sicher zu machen. Dafür braucht es verschiedene Typen von Wegen.

    Deshalb ist das Wiener Hauptradverkehrsnetz hierarchisch strukturiert. Das Basisnetz besteht aus 27 Routen. Das sind quasi die Hauptarterien im Netz. Oft sind das auch wichtige Hauptstraßen für den Autoverkehr wie Ring oder Gürtel. Auf ihnen peilt man eine Richtung grob an. Radlerinnen und Radler sollen schnell, sicher und überregional vorankommen. Dafür ist gerade auf diesen Strecken die konsequente Trennung von Auto-, Radverkehr und Fußgängern notwendig. Umgesetzt ist das bei weitem noch nicht überall, wie etwa auf der Alser Straße, der Triester Straße oder der Erzherzog-Karl-Straße.

    Das Grundnetz erstreckt sich zwischen den Basisrouten. Es macht zwischen den einzelnen Bezirken beziehungsweise Stadtteilen die kürzesten Wege möglich. Beispiele sind der Flötzersteig, dir Gersthofer Straße, die Brünner Straße oder die Landstraßer Hauptstraße. Das erweiterte Grundnetz umfasst zusätzliche, bezirksinterne Verbindungen.

    Logik und Intuition

    Weil Radlerinnen und Radler den direkten Weg vorziehen, sollte es zwischen dem Basis- und dem Grundnetz noch viele weitere logische Verbindungen geben. Vor allem, wenn die Wiener Verkehrspolitik die Benutzung des Fahrrades als Verkehrsmittel der Wahl erhöhen will, ist es umso wichtiger, Radlerinnen und Radler nicht auf Umwege zu schicken. Der kürzeste Weg soll intuitiv befahrbar sein.

    Im Mischverkehr der Tempo-30-Zonen sind Radfahrerinnen und Radfahrer normalerweise gut aufgehoben. Gegen die Einbahn sind sie sogar noch sicherer unterwegs, weil so der Blickkontakt mit Autofahrerinnen und Autofahrern gut möglich ist. Hauptstraßen hingegen, auf denen Autos und Lastwagen mit 50 km/h daherkommen, wirken auf Radfahrerinnen und Radfahrer höchst bedrohlich und werden daher gerne gemieden. Doch dort, wo Radverkehr-Infrastruktur auf Hauptstraßen ausgebaut ist und funktioniert, wird sie auch angenommen. Und das hat Auswirkungen: weniger Stress, mehr Sicherheit und Beschleunigung für alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer, gerade auch für Autofahrerinnen und Autofahrer. Es entsteht Platz für Menschen und Bäume. Lärm, Staub und vor allem Staus reduzieren sich. Denn jede Fahrt mit dem Fahrrad macht auf der Fahrbahn Platz für jene, die auf ein Auto angewiesen sind.

    Die großen Hürden

    Pro Jahr stehen für das "Hauptradverkehrsnetz Wien" circa sechs Millionen Euro zur Verfügung. In die öffentlichen Verkehrsmittel investiert Wien etwa das Hundertfache. Die baulichen Maßnahmen für den Radverkehr sind im Vergleich zu sonstigen Straßenbauten kostengünstig. Andere Mittel, die den Radverkehr voranbringen, belasten das Budget fast gar nicht. Der politische Wille oder mangelnde Konsens sind hier die großen Hürden. Ein Beispiel sind etwa Stellplatzumschichtungen, die bei der Errichtung einer schlüssigen Radinfrastruktur notwendig werden. Ist eine solche geplant, folgt reflexartig der Aufschrei in Boulevardmedien, und verärgerte Bürgerprotestbekundungen an Bezirkspolitikerinnen und -politiker machen diese scheinbar einfachen Maßnahmen zu richtig heißen Eisen.


    Für Roland Romano von der Radlobby Wien gehören Verhandlungen, die Verbesserung und den Ausbau der städtischen Radinfrastruktur betreffen, zum täglichen Geschäft:

    STANDARD: Herr Romano, wie weit ist das Wiener Hauptradverkehrsnetz bis heute umgesetzt?

    Romano: Wenn man die Wienerinnen und Wiener fragt, dann ist ein Topgrund für das Nichtradfahren, dass es zu wenige Radwege gibt. Eine Radlobby-Analyse bestätigt das: Derzeit gibt es insgesamt nur etwa 130 Kilometer Radwege auf den etwa 2.800 Straßenkilometern in Wien. Auf vielen anderen Verbindungen findet man sich im Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen bei Tempo 50 wieder. Oder man steht vor Barrieren wie beispielsweise noch nicht geöffneten Einbahnen. Abseits des Hauptnetzes sind viele Bezirksgassen mittlerweile Teil einer Tempo-30-Regelung und verkehrsberuhigt. Dort lässt es sich gut Rad fahren.

    STANDARD: Wo fehlen noch wichtige Teilstücke?

    Romano: Es fehlt eine große Anzahl an wichtigen Verbindungen, die man entspannt und sicher beradeln kann. An vielen Wiener Hauptstraßen braucht es baulich getrennte Radwege beziehungsweise Kfz-verkehrsberuhigte Fahrradstraßen in den Wohnvierteln. Hier ist der Getreidemarkt bergauf zu erwähnen, ebenso die Linke Wienzeile. In Wien fehlen sichere Radwege auf der Triester Straße, der Wagramer Straße, am Flötzersteig, der Gersthofer Straße, der Geiselbergstraße, der Hausfeldstraße, der Eipeldauer Straße und der Brünner Straße. Verkehrsberuhigte Fahrradstraßen fehlen in der Argentinierstraße, der Neulinggasse, der Spengergasse, der Penzinger Straße, der Hasner Straße, der Geblergasse, der Treustraße, An der Oberen Alten Donau, am Satzingerweg und in der Benyastraße.

    STANDARD: Warum?

    Romano: Seit vielen Jahren sind viele Lücken zwischen Stücken der Wiener Radinfrastruktur unverändert. Zu vielen Lücken im Radverkehrsnetz gibt es Überlegungen bis hin zu Planungen. Im Regelfall scheitert die Umsetzung am Widerstand durch kurzsichtige Bezirkspolitikerinnen und -Politiker. Bei vielen ist offenbar eine zeitgemäße Verkehrspolitik noch nicht angekommen. Damit Wien nicht durch immer mehr Stau zurückfällt, braucht es neue Mobilitätsangebote im Umweltverbund. Damit die Bezirke mehr Leute fürs Radfahren begeistern, heißt es: über den Tellerrand schauen und Radwege bauen, damit in der Stadt mehr Platz in den Straßen für Grün und Lebensqualität frei wird beziehungsweise auch Platz für jene geschaffen wird, die auf ein Auto angewiesen sind.

    STANDARD: Jede Radlerin, jeder Radler kennt berüchtigte Kreuzungssituationen wie Europaplatz/Gürtel, Meidling/Brücke zur Oswaldgasse oder Weißgerberlände östlich von der Urania, an denen man ewig wartet respektive immer nur bruchstückhaft von Ampel zu Ampel vorwärtskommt. Lassen sich diese Probleme nicht lösen? Muss man das einfach hinnehmen? Autofahrerinnen und Autofahrer warten ja auch.

    Romano: Die Stellen sind alle sehr ungerecht gestaltet. Riesige Flächen sind als Fahrbahnen für Autos geplant und mit langen Grünzeiten sowie Überkapazitäten versehen, für Menschen zu Fuß oder am Rad gibt es kaum Platz und sehr umständliche Kreuzungen mit langen Wartezeiten. Am Europaplatz fehlt seit dem Jahr 2000 ein Radweg entlang der inneren Gürtelfahrbahn. Damit würden sich die Wartezeiten am Gürtel dort um 60 Prozent verringern lassen. Auf der Wienerbergbrücke bei der Oswaldgasse fehlt ein ostseitiger Radweg, ebenso ein südseitiger Radweg in der Breitenfurter Straße. Durch das Fehlen dieser schrumpfen die Anbindungen auf Rumpfkreuzungen mit derzeit nur rudimentären Anschlüssen. An der Radetzkybrücke östlich der Urania muss man als Radfahrer fünf Teilkreuzungen überwinden, um einmal links abzubiegen. Das ist einer Stadt Wien und eines Bezirkes Wien-Landstraße nicht würdig, während parallel sieben Fahrspurbreiten dem Kfz-Verkehr gewidmet sind. Dort fehlt ebenfalls ein einfaches und direktes Kreuzungsdesign, das Gerechtigkeit zwischen den Verkehrsformen schafft.

    STANDARD: Radfahren gegen die Einbahn ist für Radfahrerinnen und Radfahrer sehr sicher. Warum ist das Fahren gegen die Einbahn nicht in allen Bezirken gleichermaßen möglich?

    Romano: Das hängt am Bezirksvorsteher und an den Bezirksparteien. Manche stecken noch primär in Altmeinungen aus der Windschutzscheibenperspektive fest, die im letzten Jahrtausend populär waren, andere Bezirke sind jedoch schon in der Umsetzung des Stadtentwicklungsplans 2025 tätig und feiern Erfolge.

    screenshot: wien.gv.at
    An diesem Kartenausschnitt sieht man genau, was geht, wenn der Wille dazu da ist.

    STANDARD: Welche Vorteile oder/aber Nachteile ergeben sich für den Gesamtverkehr durch Radwege in den Hauptstraßen?

    Romano: Auf Straßen mit Autoparkplätzen behindern Ein- und Ausparkvorgänge den Fließverkehr. Schon aus diesem Grund ist der Verkehrsfluss auf Straßen mit Radweg statt Parkspur deutlich flüssiger und konstanter, Treibstoffverbrauch und Emissionen sinken. Gleichzeitig bewirkt der Umstieg vom Auto aufs Fahrrad, dass die Fahrbahnen frei werden und es weniger Autostau gibt. Als wäre das noch nicht genug, erhöht sich auch die Leistungsfähigkeit der Straße wesentlich. Wer einen Fahrstreifen zum Radweg macht, kann dort mindestens dreimal so viele Fahrzeuge wie zuvor abwickeln.

    STANDARD: Wie kann man Autobesitzerinnen und – besitzern die Angst vor Parkplatzverlust nehmen?

    Romano: In den meisten Wiener Bezirken sind die Zulassungszahlen rückläufig. Es gibt auch keinen Mangel an Abstellplätzen in Wien. Viele Garagen stehen leer – das erkennt jedermann an den vielen Anzeigen und Plakaten. Schätzungen zufolge sind 100.000 Parkplätze oder mehr in Garagen derzeit buchbar. Damit man trotz hohen Parkdrucks an der Oberfläche gute Lademöglichkeiten und Möglichkeiten zum kurz Stehenbleiben hat, braucht es mehr Haltezonen statt der bisherigen Dauerabstellzonen. Wenn man den Parkplatzbedarf mit Fahrrädern statt Personenkraftwagen deckt, dann wird viel Fläche für dringend benötigte Grünräume, Spielplätze und Schanigärten frei. Denn auf der Fläche des Pkw einer Person haben die Fahrräder von zehn Personen Platz. Nachgewiesenermaßen leisten sie einen mehr als dreimal so hohen Beitrag zum Umsatz einer Geschäftsstraße wie Kfz-Parkplätze. So gesehen sind Radbügel auch eine Maßnahme zur Unterstützung der lokalen Wirtschaft. Und klar ist: Im Jahr 2020 werden etwa 18.000 Radparkplätze in Wien zu wenig sein.

    STANDARD: In Diskussionen über Radverkehr kommt als Hauptkritik immer "aggressive, rücksichtslose Radlerinnen und Radler gegen überraschte, gestresste Fußgängerinnen und Fußgänger". Ist das ein Klischee? Wie weit ist in Wien die Entflechtung von Fußgänger- und Radverkehr umgesetzt?

    Romano: Ja, das ist ein Klischee und eine durch die Medien hochgespielte Auseinandersetzung. Es ist nicht so, dass ein Mensch plötzlich zum schlechten Menschen würde, wenn er zu Fuß geht oder mit dem Rad fährt. Oft ist es Ablenkung und zu wenig Rücksicht. Dort, wo eine konfliktreiche Begegnung gehäuft stattfindet, gibt es meistens örtliche Umstände, die dazu beitragen. Stellvertretend kann man sich die Ring-Kai-Route anschauen. Auf den etwa 9,5 Kilometer langen Anlagen werden Fußgänger meist mit Radfahrern gemischt oder nur durch eine aufgemalte Linie "getrennt". Während parallel im Regelfall die vierfache Breite für rollende oder abgestellte Kraftfahrzeuge zur Verfügung gestellt wird. Was es auf der Ringstraße braucht, ist eine Anerkennung der Bedürfnisse der Fußgänger und der Radfahrer durch den ersten Bezirk. Denn die mutlose und ungerechte Flächenverteilung erzeugt Stress und Konflikte im Straßenverkehr.

    STANDARD: Klimakrise und Sicherheit sind die Parameter, an denen sich zukunftsweisende Verkehrspolitik ausrichtet: Welche strukturellen Maßnahmen sind im Radverkehr notwendig?

    Romano: Die Expertenberichte zum Thema Verkehr sagen eindeutig, dass Wien seine Klimaschutz- und Verkehrssicherheitsaufgaben noch nicht ausreichend wahrnimmt. Jeder aufs Fahrrad verlagerte Kilometer hilft dabei, die Klimaziele zu erreichen und macht unsere Straßen sicherer. Damit mehr Menschen öfter das Fahrrad wählen, müssen Radrouten errichtet werden, auf denen man entspannt, schnell und sicher ans Ziel kommt. Dafür sind auch entsprechende Mittel notwendig. Nach internationalem Vorbild sind dafür etwa 30 Euro pro Einwohner und Jahr notwendig. Seit Jahrzehnten bewegt sich Wien im vom Gemeinderat beschlossenen Budget einer Schwelle von vier Euro pro Einwohner und Jahr. Mit so geringen Investitionen kann man den Wiener Rückstand leider nicht aufholen, da radeln uns andere Städte und Gemeinden sprichwörtlich davon. (Reinhilde Becker, 13.2.2019)

    • Der grüne Wiener Gemeinderat Christoph Chorherr während einer 'Tour de Wienzeile' auf der Linken Wienzeile bei der Millöckergasse am Mittwoch, 25. Juli 2018, in Wien. Er kennt die Lücken im Wiener Radnetz.
      foto: apa

      Der grüne Wiener Gemeinderat Christoph Chorherr während einer 'Tour de Wienzeile' auf der Linken Wienzeile bei der Millöckergasse am Mittwoch, 25. Juli 2018, in Wien. Er kennt die Lücken im Wiener Radnetz.

    • Im Oktober 2018 machten Radaktivisten auf den Mindestabstand aufmerksam, den Autos zu ihnen halten müssen. Sie weisen damit auf ein Problem hin, dem Radfahrer in Wien fast ständig ausgesetzt sind.
      foto: apa

      Im Oktober 2018 machten Radaktivisten auf den Mindestabstand aufmerksam, den Autos zu ihnen halten müssen. Sie weisen damit auf ein Problem hin, dem Radfahrer in Wien fast ständig ausgesetzt sind.

    • Schnappschuss einer Schwerpunktkontrolle von Fahrrädern in Wien.
      foto: apa

      Schnappschuss einer Schwerpunktkontrolle von Fahrrädern in Wien.

    • Roland Romano, Sprecher der Radlobby Wien.
      foto: andrea siegl

      Roland Romano, Sprecher der Radlobby Wien.

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