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17. Juli 2018, 06:00

Die wenigsten Passagiere merken es überhaupt, während sie gerade versuchen, ihr Abendessen unfallfrei von den Flugzeugtabletts zu löffeln. Und doch ist es die Aktion, die womöglich ihr Leben rettet, als sich die Tragflächen des Fluges BA33 am 16. Juli 2014 leicht zur Seite neigen. Die britische Fluglinie war eines der wenigen Unternehmen, deren Jets schon seit Wochen das Gebiet um die Ostukraine umflogen.

foto: reuters / michael kooren
Der Flug MH17 wurde 2014 über der Ukraine abgeschossen. Über die Ursache wird noch gestritten, Russland will Ermittlungsergebnisse des Westens nicht anerkennen, wonach es sich um eine russische Rakete gehandelt hat. Fest steht: Nach der Katastrophe flog keine Airline mehr über das Kriegsgebiet in der Ostukraine.

Malaysia Airlines nicht. Als ihr Flug MH17 von Amsterdam nach Kuala Lumpur rund 16 Stunden später über die von Separatisten kontrollierte Ortschaft Tores fliegt, kommt es zur Katastrophe: Die Boeing 777 wird von einem Geschoß getroffen, explodiert noch in der Luft und stürzt dann zu Boden. Alle 298 Passagiere und Mitglieder der Besatzung sterben.

Die Katastrophe: Flug MH17

Über die Schuld an der Katastrophe wird seither gestritten. Ein internationales Team von Ermittlern unter Führung der Niederlande hat eine Kombination aus russischer Rakete und russischem Raketenwerfer ausfindig gemacht, die vermutlich von ostukrainischen Rebellen benutzt worden sei. Sie gehen nicht von Absicht, sondern von einer Verwechslung aus. Dafür sprechen auch Berichte russischer Nachrichtenagenturen. Sie haben unmittelbar nach dem Absturz gemeldet, Rebellen hätten einen Militärtransporter vom Typ An-26 des ukrainischen Militärs abgeschossen, diese Meldung dann aber eilig zurückgenommen. Auch angebliche Funkbotschaften der Separatisten von diesem Tag deuten auf diese Version hin.

Russland betont unter Einsatz seiner Staatsmedien andere Versionen des Hergangs. Demnach soll ein ukrainischer Kampfjet oder die ukrainische Luftabwehr verantwortlich sein. Auch sie hat Buk-Raketen, wie sie am 17. Juli 2014 eingesetzt wurden.

Klar ist: Seither klafft auf Radarbildern, die Flugbewegungen über Europa zeigen, ein Loch. Der Osten der Ukraine, zuvor beliebte, weil schnellste Route von vielen europäischen Ländern nach Asien, wird seit vier Jahren nicht mehr überflogen.

Das machte die Situation noch komplizierter, denn schon vorher mussten die Airlines mit zahlreichen Sperren umgehen: Der Luftraum über Syrien, dem Nordirak, Teilen Afghanistans und Pakistans sowie dem ägyptischen Sinai ist oder war lange aus Sicherheitsgründen gesperrt oder durfte nur unter Auflagen durchquert werden. Dazu kommt die Politik: Wer ein Land überquert oder anfliegt, darf oft den Luftraum eines anderen Staates nicht nutzen.

Weite Umwege …

Paradebeispiel ist das Verhältnis zwischen Israel und vielen seiner Nachbarn. Wer in Afghanistan, Algerien, Bahrain, Bangladesch, Brunei, dem Iran, dem Irak, dem Jemen, Katar, Kuwait, dem Libanon, Libyen, Malaysia, Marokko, dem Oman, Pakistan, Saudi-Arabien, Somalia, dem Sudan, Syrien, Tunesien oder in den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) startet oder dort landen will, darf Israel nicht überfliegen. Der Luftraum dieser Länder ist umgekehrt für jene tabu, die nach Israel wollen oder von dort kommen.

Das führt zu teils bizarren Routen. Knapp 240 Kilometer etwa sind es "Luftlinie" von der Hauptstadt des Libanon, Beirut, ins jordanische Amman – etwas weniger als von Wien nach Salzburg. Doch weil neben Israel auch Syrien (aus Sicherheitsgründen) nicht überflogen werden darf, führt der Flug nun schon seit Jahren fast im Kreis. Zwei Stunden dauert daher die Reise über das Mittelmeer, den ägyptischen Sinai und die jordanische Wüste.

Viele österreichische Balkanreisende kennen ein ähnliches Phänomen in kleinerem Maßstab: Wer in den Kosovo fliegt, darf den serbischen Luftraum in der Regel nicht kreuzen. Daraus ergibt sich meist ein Abstecher über Montenegro, Mazedonien oder Albanien – und im Anflug eine Sightseeing-Schleife über die Hauptstadt Prishtina und das Amselfeld.

… und hohe Kosten

Aber auch geopolitische Scharmützel unter weniger traditionellen Feinden bilden sich schnell in Flugrouten ab. So nutzen etwa die Golf-Airlines Emirates, Etihad und Qatar Airways allesamt sehr ähnliche Routen von Europa zu ihren Zielflughäfen in Dubai, Abu Dhabi und Doha.

foto: ap / bilal hussein, reuters / fabian bimmer
Sie verwenden oft den gleichen Flugzeugtyp und fliegen sehr ähnliche Routen. Doch obwohl der Flughafen Dubai, den Emirates anfliegt, näher am Iran ist und der Flughafen Doha, den Qatar Airways anfliegt, näher am Irak, sind die Routen aus Europa genau umgekehrt. Das hat auch geopolitische Hintergründe.

Mit einem Unterschied: Während Emirates und Etihad seit der Wiedereröffnung von Teilen des irakischen Luftraums meist von der Türkei aus scharf rechts abbiegen und über das irakische Kurdistan in Richtung Persischer Golf fliegen, geht es für Qatar-Airways-Flüge meistens geradeaus weiter. Sie fliegen über den Iran nach Süden. Aus Sicht der schnellsten Route ist das verkehrt: Katar liegt westlich der VAE und wäre vom Irak aus leichter zu erreichen, Dubai und Abu Dhabi, Basen von Emirates und Etihad, liegen näher am Iran.

foto: apa / afp / jack guez
Flug AI139 von Delhi wurde am 22. März freudig in Israel empfangen. Es war der erste zivile Flug seit Jahrzehnten, dem auf dem Weg nach Israel Saudi-Arabien und der Oman den Luftraum öffneten.

Es ist also die Politik, die ihre Spuren hinterlässt: Während die VAE mit dem Iran im Clinch liegen, hat Katar bisher stets die Kommunikation mit Teheran offengehalten. Katar wird (auch) deshalb seit mehr als einem Jahr von den Nachbarn Saudi-Arabien, VAE und Bahrain sowie von Ägypten mit Sanktionen belegt, zu denen auch die Schließung von Lufträumen zählt. Der Iran hilft seither bei der Versorgung des Landes – auch mit Lebensmitteln. Die Überflüge der Qatar Airways, die dafür Gebühren an Teheran entrichtet, mögen also auch der Beziehungspflege geschuldet sein.

Luftige Friedensgesten

Doch es gibt nicht nur Konflikte, die sich in Flugrouten niederschlagen: Auch Optimistisches gibt es gelegentlich zu berichten. Etwa am 22. März, als erstmals seit 70 Jahren ein Flugzeug mit Ziel Tel Aviv über den Oman und Saudi-Arabien fliegen durfte.

Air India Flug 139 darf seither fast täglich die saudische Wüste queren – statt, so wie es andere Flüge aus dem Osten mit Ziel Israel tun müssen, die gesamte Arabische Halbinsel zu umrunden. Die Erlaubnis Riads wird als Annäherungsgeste gewertet.

Andere Länder haben bisher nicht mitgezogen: Denn dass Air-India-Flug 139 überhaupt Saudi-Arabien ansteuern muss, liegt daran, dass Pakistan, der Iran, der Irak, Kuwait oder die Vereinigten Arabischen Emirate ihren Boykott für Flüge nach Israel vorerst unbeirrt fortsetzen.

Kims Flugtraum

stimmekoreas
Machthaber Kim Jong-un wurde schon vor einigen Jahren in Videos der nordkoreanischen Propaganda als Pilot präsentiert. Nun möchte er den Luftraum seines Landes für internationale Überflüge attraktiver machen.

Eine ähnliche Geste würden sich vielleicht auch viele Airlines wünschen, die tagtäglich Südkoreas Metropole Seoul mit Europa verbinden. Der kommunistische Staat erlaubt zwar generell Überflüge, die meisten Fluglinien, die Seoul von Westen aus erreichen wollen, umfliegen aber bisher den kommunistischen Staat.

Das hat mehrere Gründe: Zum einen sind es die Überflugskosten, mit denen das Kim-Regime Devisen zu erlangen versucht. Diese sind zwar – als eine von wenigen Einkunftsmöglichkeiten – nicht von den strengen internationalen Sanktionen betroffen. Sie sind aber schlicht sehr hoch. Zum anderen sind es politische Gründe, die vor allem südkoreanische Airlines einen Bogen um das Nachbarland machen lassen.

Noch mehr als das aber ist es die Sicherheit: Immer wieder sind bei Nordkoreas unangemeldeten Raketentests in den vergangenen Jahren Verkehrsflugzeuge – etwa auf dem Weg nach Japan – nur knapp an den Geschoßen vorbeigeflogen. Bei einem Überflug im nordkoreanischen Luftraum wäre das Risiko höher. Und gerade in diesem Bereich hat vor allem Südkorea noch schmerzliche Erinnerungen an den Kalten Krieg: Gleich zweimal, 1978 und 1983, gerieten Passagierjets der Korean Air, die von ihrem Kurs abgekommen waren, ins Visier der sowjetischen Luftabwehr. Einmal, 1983, kam es zum Absturz, 269 Menschen starben. Nordkorea hat im Zuge der jüngsten Annäherung versprochen, seine Informationspolitik für internationale Flüge zu verbessern. (Manuel Escher, Interaktiv: Sebastian Kienzl, 17.7.2018)