Chinas Spur führt in den Westen

    15. April 2018, 16:31
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    Experte von der Fachhochschule des bfi Wien analysiert die Handelsbeziehungen zwischen Europa und dem Boom-Markt China

    Ein Straßennetz, dessen zentrale Route das Mittelmeer über Land mit China verknüpfte: Das war die "Seidenstraße", ein heute noch populärer Name, der auf den deutschen Geografen Ferdinand von Richthofen zurückgeht. Heute, 141 Jahre nach der ersten Nennung des Namens, geht es darum, eine "Neue Seidenstraße" zu bauen. So wird das chinesische Megaprojekt allgemein im deutschsprachigen Raum bezeichnet, dessen offizieller Titel etwas marktschreierisch "Belt and Road Initiative" lautet. Seit 2013 versucht das Reich der Mitte damit seine Verkehrsinfrastruktur mit Europa, Afrika und den übrigen Ländern Asiens neu und besser als je zuvor zu vernetzen – der Staat will dabei offen sein für Länder, die sich in Form von Kooperationen beteiligen wollen. Acht Billionen US-Dollar (umgerechnet 6,5 Billionen Euro) sollen investiert werden.

    "Eine Summe", wie Andreas Breinbauer bewundernd sagt, "die noch nie in vergleichbare Projekte investiert wurde" und wohl als eine Machtdemonstration des Landes zu verstehen ist. Breinbauer, Rektor der Fachhochschule des bfi Wien und Leiter des Studiengangs Logistik und Transportmanagement, beschäftigt sich seit etwa einem Jahr mit "One Belt, One Road". Derzeit ist die Initiative sicher auch Thema während des Staatsbesuches von Bundespräsident Alexander Van der Bellen in Chin, begleitet wird er dabei von Regierungsmitgliedern und Wirtschaftstreibenden.

    Breinbauer erzählt von der russischen Breitspur, die derzeit bis Kosice in der Slowakei führen könnte. Österreich steht federführend hinter dem Plan, sie bis in die Ostregions Österreichs zu verlängern – und China hat das später als Kooperation für die "Belt and Road Initiative" verbucht. Reagieren statt agieren: Breinbauer meint, Europa fehle es an Ideen, wie man mit der aufblühenden Wirtschaftsmacht China umgehen könnte, ohne die eigene Position aus dem Auge zu verlieren. "Wir haben derzeit auf keine der chinesischen Initiativen eine passende Antwort." Auch nicht auf "Made in China 2025", eine von der deutschen Industrie-4.0-Initiative inspirierte Strategie, die ein klares Ziel verfolgt: Der Anteil chinesischer Produktionskomponenten an Hightech-Geräten soll zuerst auf 40 Prozent (im Jahr 2020) und später auf 70 Prozent (im Jahr 2025) gesteigert werden.

    Westliche Investitionen

    Der Hochtechnologie-Bereich in China wurde bisher ja durch westliche Investitionen getragen, es bestand eine starke Abhängigkeit von ausländischen Direktinvestitionen. Das soll nun offenbar anders werden. Womöglich sogar ganz anders: Denn China kauft sich nun in europäische Hightech-Marken ein. Zum Beispiel hat der chinesische Investor Midea 2016 den Augsburger Roboter-Produzenten Kuka übernommen.

    Die europäische Handelsbilanz mit dem Reich der Mitte ist jedenfalls deutlich negativ, was vor allem auf die starke Einfuhr von Textilien und Kleidung (-36,54 Mrd. Euro) und Maschinen (-81,4 Mrd Euro) sowie sonstigen Waren (-77,3 Mrd. Euro) zurückzuführen ist, wie Breinbauer berichtet.

    "Man hat in den vergangenen Jahren offenbar verabsäumt, mit gleichbleibender Intensität in einen kommenden Markt China zu investieren", sagt Breinbauer, der umfassendes Zahlenmaterial gesammelt hat, um die Studie umzusetzen. Der Experte erzählt am Rande des kürzlich stattgefunden habenden FH-Forschungsforums in Salzburg: "Seit der von China nahezu unbeschadet überstandenen Finanzkrise hat sich der weltweite Anteil des Landes an ausländischen Direktinvestitionen, der vor 2008 noch unter zwei Prozent lag, auf beinahe zehn Prozent im Jahr 2016 erhöht." "Belt and Road" zeigt schon Wirkung für die wirtschaftlichen Interessen im Reich der Mitte. Ein Blick auf die Transport- und Logistikzahlen der letzten Jahre beweist: Im Jahr 2017 sind 3673 Frachtzüge auf 59 Strecken im Rahmen der China-Europe Railway Express Services von China nach Europa gefahren, das waren sogar doppelt so viele wie nur ein Jahr zuvor.

    Alleine von Chongqing waren es im Jahr 2017 663 Züge, das sind fast die Hälfte aller 1500 Züge, die seit 2011 nach Europa gelangt sind. Die Neue Seidenstraße wird offenbar eine Verbindung zwischen Europa und Asien, die noch viel zu denken geben wird – zumindest bis Europa eine passende Antwort parat hat. (pi, 15.4.2018)

    • bfi-Experte Andreas Breinbauer
      foto: corn

      bfi-Experte Andreas Breinbauer

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