Elektroautos wechseln von der Bremse aufs Gas

    4. März 2018, 18:43
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    Die Schadstoffemissionen aus dem Verkehr steigen nach einem Rückgang wieder an: Verantwortlich dafür ist der Güter-, aber auch der Individualverkehr. Druck aus China beschleunige den Umstieg auf E-Mobilität, sagen Forscher – doch es gibt noch viele offene Fragen.

    Der Personen- und Güterverkehr ist global etwa für 15 Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich, Tendenz steigend. Der Großteil entfällt auf den Straßenverkehr. Die Zunahme kommt nicht nur aus den steigenden Mobilitätsbedürfnissen in Schwellenländern, sondern auch aus Europa, wo zuletzt große Güterverkehrzuwächse zu verzeichnen waren. Seit 1990 haben sich die Werte kaum verbessert. Anders als bei Haushalten, wo Isolierungsmaßnahmen greifen, oder in der nach Energieeffizienz strebenden Industrie sanken die Emissionen aus dem Verkehr kaum.

    Der Nachholbedarf des Verkehrssektors bei der CO2-Reduktion ist für den deutschen Energieforscher Manfred Fischedick offensichtlich. Der Professor an der Schumpeter School of Business and Economics an der Bergischen Universität Wuppertal und Vizepräsident des Wuppertal-Instituts für Klima, Umwelt, Energie analysiert in seinem Vortrag bei den dieswöchigen World Sustainable Energy Days in Wels die Bedeutung, die die E-Mobilität für die Energiewende erlangen kann.

    Zwischenzeitlich sah es für die Entwicklung der Verkehrsemissionen in Europa bereits besser aus: Ein Rückgang der Emissionen wurde durch einen ReboundEffekt in den letzten Jahren aber zum Teil wieder wettgemacht. Das liegt nicht nur am steigenden Güterverkehr. "Die Kraftfahrzeuge sind zwar effizienter geworden, gleichzeitig aber immer größer, schwerer, leistungsstärker und komfortabler. Technische Verbesserungen wurden dadurch kompensiert", sagt Fischedick.

    Für den Pkw-Bereich glauben viele Beobachter, dass nach Erreichen einer kritischen Masse an E-Autos die Verbreitung stark zunehmen wird. In Norwegen sind immerhin bereits mehr als die Hälfte der Erstzulassungen elektrifiziert. Fischedick glaubt, dass die jüngsten Entwicklun- gen durch steigende Reichweiten und sinkende Batteriekosten durchaus Anlass für Optimismus geben. "Vor drei Jahren wäre ich hier noch viel zurückhaltender gewesen", erklärt der Energieforscher.

    Anreize aus Fernost

    Für ein Abschätzen künftiger Entwicklungen lohne aber weniger der Blick nach Norwegen, das als wohlhabendes Land ohne eigene Automobilindustrie schon früh Akzente in Sachen Luftqualität setzen konnte. "Wir sehen nun, dass in chinesischen Städten wie Peking und Schanghai Maßnahmen gesetzt werden", sagt Fischedick. Diskussionen um eine Elektromobilitätsquote in China würden etwa auch deutschen Autobauern, die damit um einen wichtigen Markt bangen müssen, den Druck auferlegen, ihr Angebots-portfolio in Richtung Elektromobilität zu verschieben. Und natürlich hat man auch zu Hause mit dem Dieselskandal einigen Anreiz mitbekommen. "Zunächst hat die Autoindustrie in einigen Ländern gebremst. Die Neigung, bestehende Strukturen zu verändern, war nicht besonders groß", sagt der Forscher. Die Voraussetzungen für eine schnellere Entwicklung Richtung E-Mobilität seien nun aber besser.

    Klar ist aber auch: Elektromobilität wird das Emissionsproblem im Verkehr nicht allein lösen. Ansätze für CO2-neutrale Technologien für Lkw-Fernstrecken oder Flugverkehr sind aber längst nicht ausgereift. Ansätze wie elektrifizierte Autobahnen mit Lkws, die Strom an einer Oberleitung abnehmen, oder die Umsetzung von Elektrizität in Power-to-Liquid-Kraftstoffe sind denkbar, ihre Etablierung aber nur als langfristige Entwicklung vorstellbar.

    Würde jeder Endverbrauch im Verkehr und anderen Bereichen direkt elektrisch oder indirekt über die energieaufwendigen Power-to-X-Technologien erfolgen, würde auch der Strombedarf stark steigen: bei optimierter Energieeffizienz um zumindest das Zweieinhalbfache, sonst um das Vier- bis Fünffache, rechnet Fischedick für Deutschland vor. Mit erneuerbarer Energie aus dem Land wäre das im Moment technisch kaum machbar. Abdeckbar wäre eine 80-prozentige Verminderung der CO2-Emissionen, in Richtung 95 Prozent würde sich der Aufwand aber vervielfachen.

    In Produktion und Export synthetischer Kraftstoffe aus Sonnen- und Windenergie bestünde auch eine Chance für Regionen wie Nordafrika und Nahost. Fischedick: "Ölexportierende Staaten könnten neue Märkte aufbauen und zu einem Übergang zwischen einem fossilen und einem klimaverträglichen Zeitalter beitragen." (Alois Pumhösel, 4.3.2018)

    • Die Inntalautobahn, ein Brennpunkt der Verkehrsüberlastung durch Lkws. Forscher sind optimistisch, dass die Sonne für CO2-Schleudern bald untergeht.
      foto: picturedesk / expa / jakob gruber

      Die Inntalautobahn, ein Brennpunkt der Verkehrsüberlastung durch Lkws. Forscher sind optimistisch, dass die Sonne für CO2-Schleudern bald untergeht.

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