Das Burgenland steht, seit es das Burgenland geworden ist vor demnächst bald 100 Jahren, vor steten verkehrstechnischen Herausforderungen. Vor 90 Jahren erst wurde mit der Straße über den Sieggrabener Berg eine durchgehende Nord-Süd-Verbindung geschaffen. Die bestehenden Ost-West-Achsen zu den alten ungarischen Zentren sind mit dem Eisernen Vorhang gekappt worden.

Seither – sehr allmählich vor allem im Süden – werden diese wiederbelebt. Unlängst wurde bekannt, dass das Land die Bahnstrecke zwischen Friedberg und Oberwart von der ÖBB kaufen wird. Geplant ist, irgendwann einmal, eine Verlängerung dieser über Aspang zur Südbahn führenden Linie bis Szombathely; so, wie es einst einmal gewesen ist. Nach Szombathely soll auch die S31 führen. Am Montag ist die B61a – das ist die Verlängerung dieser S31 von Oberpullendorf bis fast an die Grenze – feierlich eröffnet worden.

Dass gerade die Verkehrsprojekte sich so ziehen, liegt nicht nur an den hierzulande sehr großzügig dimensionierten Bürgerbeteiligungsverfahren. Mit dem Burgenland und den drei westungarischen Komitaten (Györ-Moson-Sopron, Vas und Zala) stoßen auch zwei unterschiedliche politische Kulturen aufeinander.

Föderal vs. zentral

Ungarn hat seit eh und je eine zentralistische Staatsauffassung. Deshalb hat man sich in Budapest ursprünglich immer wieder bloß an Wiener Verkehrsministerium gewandt, das dann aber seinerseits sich mit Einrichtungen wie der mehrheitlich ungarischen, seit je grenzüberschreitenden regionalen Raaberbahn nicht immer leichtgetan hat.

Peter Zinggl, der burgenländische Verkehrskoordinator, erzählt, dass die bilaterale Fisimatenz – mit jedem bilateralen Holler gleich in Budapest vorstellig werden zu müssen – sich erst auf persönlicher Ebene habe auflösen lassen. Und zwar – ressortmäßig unzuständig – auf Verteidigungsministerebene. Norbert Darabos aus Mjenovo/Kroatisch Minihof und der 2015 zurückgetretene Csaba Hende aus Szombathely/Steinamanger machten einschlägige Stimmung, Landeshauptmann Hans Niessl mit seinem Besuch bei Viktor Orbán den Sack gewissermaßen zu. Und das hieß, dass die jeweiligen Experten sich an einen Tisch setzen und endlich arbeiten konnten.

"Smart Pannonia" nennt sich die Ende Juni in Sopron präsentierte "Studie zur funktionalen Region Burgenland – Westungarn", die Wege aufzeigen will, die jedenfalls perspektivisch integrierte Region ins europäisch-ökonomische Ganze anzubinden. Schritt für Schritt, klar. Aber man stehe mittlerweile schon vorm letzten, der Finanzierung. "Wir sind da", so Zinggl, "gemeinsam mit den baltischen Ländern eine europäische Projektregion."

Europäische Achsen

Es gehe darum, das Burgenland, an die europäischen Achsen anzubinden. Der Ausbau der drei istrischen Häfen Triest, Koper und Rijeka braucht leistungsstarke Eisenbahnen nordwärts. Die Raaberbahn wird sich auf ungarischer Seite einbinden in diese Seta (South East Transport Axis). Und das Burgenland zunehmend auch in diese. Das sei der eigentliche Hintergrund des Kaufs der Strecke Friedberg – Oberwart. Für den Güterverkehr ohnehin unerlässlich, denkt man auch an die Wiederaufnahme des Personenverkehrs. "Bei entsprechendem Bedarf", schränkt Zinggl ein. Es geht um die Verbindung nach Wien. Aber, über Szombathely, auch nach Eisenstadt.

Oberwart – Szombathely ist nur ein südburgenländischer Ost-West-Korridor. Weitere, Fürstenfeld – Szentgotthard, werden folgen. Dort steckt die geplante S7 seit zwei Jahrzehnten in der Beeinspruchungspipeline. (Wolfgang Weisgram, 20.7.2017)