Nach bescheidenen Anfängen startete Japan kurz nach dem 2. Weltkrieg als Autonation ganz groß durch und brachte die europäischen und US-Hersteller ins Wanken. Ein kurzer Streifzug, was der Auftritt Japans für die Autowelt bedeutet hat und bis heute bedeutet

In gleichem Maß, wie die japanischen Autos belächelt wurden, wurden sie von Anfang an gerne gekauft. Während sich in Europa bei den Kompaktwagen bereits der Vorderradantrieb mit McPherson-Federbeinen als einzig zukunftsträchtige Antriebsvariante durchgesetzt hatte, verfügte der Toyota Corolla noch über Hinterradantrieb und Blattfedern, sogar der Kleinwagen Starlet wackelte mit starrer angetriebener Hinterachse einher. Man hatte Mitte der 1970er-Jahre technisch doch noch einiges aufzuholen.

Noch ein Problem der Japaner: Der weite Transport der Autos – die ja damals fast ausschließlich in Japan produziert wurden – über die Weltmeere stellte auch eine logistische Herausforderung dar. Da waren kaum Möglichkeiten, eine Vielfalt an Varianten anzubieten.

Sie schmiedeten aus diesem Notzustand einen Wettbewerbsvorteil: voll ausgestattete Autos mit simpler, aber robuster Technik zu unschlagbaren Preisen. Damit haben sie auch die europäischen Autohersteller aufgeweckt, die sich endlich wenigstens Gedanken machen mussten über eine serienmäßige Heckscheibenheizung, ein Kassettenradio oder gar elektrische Fensterheber.

Koreaner als neue Eroberer

Dem Design gegenüber musste man Ende der 1970er-Jahre durchaus unempfindlich sein. Die seltsame Projektion US-Automobilbarocks auf das kleinere europataugliche Format entsprach beileibe nicht allgemeinen europäischen Vorstellungen einer atemberaubenden Zukunft, ein Signal, das ein Auto ja immer auch in sich tragen sollte. Im Lauf der Zeit haben sich diese Unterschiede dann allmählich aufgelöst, eine Wiederholung dieses Phänomen war dann noch einmal beim Eroberung des europäischen Marktes durch die Koreaner zu beobachten.

Die gegenseitige Befruchtung der Autohersteller durch die Globalisierung lässt im Laufe der Zeit dann alle Grenzen verschwimmen, zumal es immer auch der Ehrgeiz der belächelten Neueinsteiger ist, zu zeigen, wo der Hammer hängt. So ist es gut zu verstehen, dass ausgerechnet die Koreaner, die automäßig noch immer in der Aufholjagd stecken, bereits vor einem Jahr mit dem Hyundai FCEV das erste Brennstoffzellenauto auf den Markt brachten. Die Japaner, um die es nun schließlich geht, haben es aber trotz Fleiß und Klugheit nie geschafft, den Deutschen auf ihrem ureigenen Terrain, dem Automobil mit Verbrennungskraftmaschine, wirklich den Spitzenrang abzulaufen, da halfen auch kostspielige Formel-1- und Rallye-Einsätze nichts.

Kreativität war also gefragt angesichts dieser Übermacht im konservativen Zugang zum Automobil. Deshalb erfanden die Japaner vor 20 Jahren das Auto neu und kümmerten sich einen Tinnef darum, was der Rest der Welt dazu sagte. Der Toyota Prius ist noch immer ein Auto, mit dem die meisten nicht wirklich warm werden, er ist objektiv aber das fortschrittlichste, weil sparsamste, umweltfreundlichste Fahrzeugkonzept im klassischen Sinn mit großen Aussichten für die Zukunft (siehe "Umwelt und Technik").

Das langfristige Denken und die Beharrlichkeit in der Verfolgung der Ziele hat auch auf einer anderen Ebene die Europäer das Fürchten gelehrt: Anfang der 1990er-Jahre benötigten Japans Hersteller keine 15 Stunden, um ein Auto zu bauen, in Europa dauerte es doppelt so lange. Europa zog den Hut und stürzte sich in die sogenannte "zweite Revolution im Automobilbau" (nach Henry Ford). (Rudolf Skarics, 02.11.2015)

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