Auf den ersten Blick ein Cayenne wie jeder andere.
Sieht man jedoch genauer hin, ...
... ist er bis auf die letzte Lücke vollgeräumt mit Technik.
Bei diesem Cayenne können Sie beidseitig tanken. Rechts den öligen Saft, der aus der Erde kommt, links jenen aus der Dose. Sind die Welten des Verbrennungs- und Elektromotors solcherart vermählt, spricht man von Steck-an-Hybrid, unter den Inselsächsisch sprechenden Nationen auch als Plug-in bekannt.
Porsche, man glaubt es kaum, ist eine der Marken, die diese Technologie als eine der Ersten konsequent vorangetrieben hat. 918 Spyder, Panamera und jetzt Cayenne: Damit hatte die deutsche Edelschmiede schon drei Plug-ins im Rennen, bevor Mercedes, BMW und Audi so weit waren. Plug-in, lässt sich nach derzeitiger und baldiger Verbreitung schlussfolgern, ist ein deutsch dominiertes Thema – der Grund ist auch klar: immer die Faust der Abgasgesetzgebung im Nacken.
Sauber gleiten
Jedenfalls, den Cayenne S E-Hybrid fährt man in der Stadt weitgehend elektrisch, rund 20 km ergaben sich real bei unseren Hochsommertests (schon in nächster Generation wird sich die Reichweite verdoppeln), den Rest bewältigt der Verbrennungsmotor.
Auffälligkeiten im Fahrbetrieb? Die Bremsen greifen besonders giftig, schließlich will jedes Zitzelchen Bremsenergie rekuperiert werden. Ansonsten herrscht der cayennetypische Zug zum Tor, alles sehr direkt ausgelegt und präzise, straffes Fahrwerk schon in der Komfortstellung, Sport plus hat dann einen Hauch von Gnadenlosigkeit; genau das lieben die Porsche-Fans.
Nachteil Kofferraum
Im Stadt- und autobahnlastigen Siebentagestest kamen wir auf rund zehn Liter Verbrauch auf 100 km, der Bordcomputer verriet uns, dass sich das auf den bisher insgesamt abgespulten 1350 km auf 11,4 l / 100 km arrondierte, und sehen Sie, da kommt der Diesel ins Spiel: Mit dem unterbietet man den Hybrid in Summe.
Reden wir also über Vor- und Nachteile, im Vergleich mit dem S Diesel (385 PS), damit wir uns leistungsmäßig im E-Hybrid-Umfeld (416 PS) bewegen. Mit dem S Diesel kamen wir seinerzeit auf rund zehn Liter. Im Nachteil ist der Hybride dann beim Kofferraum – 580-1690 Liter statt der sonstigen 670-1780 -, die Batterie braucht eben Platz, die Box für das Ladekabel nimmt weiteren weg. Das löst etwa BMW im Plug-in-X5 besser, dort verstaut man die Kabel unter der Kofferraumabdeckung.
Keine NoVA
Nächster Nachteil: Masse. Statt 2290 kg beim S Diesel bringt der Hybride 2425 kg auf die Waage. Gut, das relativiert sich im Fahrbetrieb, beide lassen sich für einen SUV überragend sportlich bewegen, aber bei der Querbeschleunigung sollte man sich schon am Riemen reißen, um sich nicht mit den Gesetzen der Physik auf Kriegsfuß zu stellen. Letzter Nachteil wäre das unpraktische Laden per Kabel und die Ladedauer (ca. drei Stunden bei Haushaltsstrom), und damit, schwupps, sind wir beim Hauptvorteil: NoVA.
Weil der E-Hybrid eine gewisse Strecke elektrisch fährt, ist für ihn keine Normverbrauchsabgabe, feines Wortungetüm, zu entrichten. Damit ist er günstiger als der S Diesel – 85.410 Euro Basispreis versus 102.092. Und schließlich soll es dann noch genug Dieselverweigerer geben, speziell bei Porsche. Denen drücken die Zuffenhausener mit dem E-Hybrid ein faszinierendes Hightechgerät in die Hände. Richtig Karriere machen wird er aber wohl nicht in Europa, sondern außerhalb, in den USA und in China. (Andreas Stockinger, 23.7.2015)