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STANDARD: Air Berlin kassiert von den Reiseveranstaltern ab dem Winterflugplan sechs bis neun Euro mehr pro Ticket und hebt auch die Preise im Direktvertrieb an. Gleichzeitig wollen sie weiter zehn Prozent der Plätze um 29 Euro verkaufen. Wie passt das zusammen?
Hunold: Das ist ein Marketinginstrument, ein Anreiz für Langfristbucher. Würde es nach uns gehen, würden wir auch erst bei 39 oder 49 Euro beginnen. Wir müssen uns aber an die Gegebenheiten des Marktes halten, und da ist derzeit nicht mehr drin.
STANDARD: Müssen sich Ihre Kunden auf weitere Verteuerungen einstellen, sollten die Ölpreise Richtung 50 Dollar marschieren?
Hunold: Dann müssen wir neu rechnen. Dass das passiert, halten wir aber für unwahrscheinlich. Was wir derzeit bei den Ölpreisen sehen ist ja spekulationsgetrieben und nicht produktionsbedingt. Das wird sich wieder beruhigen.
STANDARD: Gefährden die hohen Ölpreise das Geschäftsmodell der Billigflieger?
Hunold: Nein, mit dem teuren Kerosin haben ja alle Airlines zu kämpfen, nicht nur die Billigflieger. Der Preisabstand zwischen den Low-Cost-Carriern und den etablierten Gesellschaften bleibt bestehen.
STANDARD: Wie entstehen eigentlich Ihre Preise?
Hunold: Wir haben eine Volumenkomponente. Wenn wir eine gewisse Kapazität erreicht haben, geht der Preis automatisch hoch. Und wir haben eine Zeitkomponente: Zwischen 14 und elf Tagen vor Abflug geht der Preis automatisch in der ersten Woche jeden Tag hoch, dann bleibt er ein bisschen stehen und in den letzten Tagen steigt er noch einmal schrittweise an. Mehr als fünfzig Prozent des Umsatzes werden in den letzten 14 Tagen vor Abflug gemacht. Auf der anderen Seite fülle ich die Flieger mit Langfristbuchern.
STANDARD: In diesem Jahr sind die Billigflieger noch viel stärker präsent. Trotzdem hat Air Berlin im ersten Halbjahr 2004 32 Prozent mehr Passagiere befördert als im Vergleichszeitraum des Vorjahres. Wird insgesamt mehr geflogen?
Hunold: Klar ist, dass das Aufkommen im Flugverkehr dieses Jahr erstmals wieder gewachsen ist. Auf der anderen Seite muss man sehen, dass wir viele neue Passagiere generieren, die vorher nicht geflogen sind oder mit Auto oder Bahn gefahren sind. Ein Beispiel: Wien-Berlin mit der Bahn kostete 250 Euro und man war zwei mal zehn Stunden unterwegs. Unser Durchschnittspreis liegt bei 80 bis 90 Euro für eine Strecke.
STANDARD: Müssen sich Billigflieger zusammenschließen, um im Wettbewerb bestehen zu können?
Hunold: Hapag Lloyd und wir sind bisher beispielsweise parallel im Dreieck nach Las Palmas und Lanzarote geflogen. Der eine hat die, der andere jene Reiseveranstalter gehabt. Das ist nur kostenintensiv. Jetzt ist Vernunft eingekehrt, weil der Kostendruck so groß ist. Da hat man sich geeinigt: Besser ist, der eine fliegt Lanzarote, der andere Las Palmas und wir verteilen die Veranstalter so, dass beide Airlines nonstop fliegen können. Das reduziert die Kosten und ist für die Gäste noch bequemer. Insofern kommen jetzt aus Wirtschaftlichkeitsgründen Kooperationen zustande und natürlich auch, um besser im Wettbewerb bestehen zu können.
STANDARD: Wird es auch Billigflieger auf Langstrecken geben, etwa der Transatlantikroute?
Hunold: Das sehe ich in naher Zukunft nicht.