Der Dummy oben bei der Morgengymnastik: Er hat einen harten Tag vor sich ...
... soll er es doch weltweit acht völlig unterschiedlichen NCAP-Regelungen für Crashsicherheit recht machen.
Ähnliches gilt bei den Abgasbestimmungen und Motortestzyklen.
Das bringt einen sensiblen Motor schnell von der Rotglut ...
... bis zum Kälteschock, wie in der Kältekammer der Neckarsulmer Motorenprüfstände, in der die Funktion von Audi-Motoren bei extremen Minusgraden geprüft werden.
Enorme Ressourcen werden in die Erfüllung weltweit unterschiedlicher Spielregeln für die Entwicklung und den Betrieb von Automobilen gesteckt, vorwiegend zu den Themen Sicherheit, Flottenverbrauch, CO2-Ausstoß einzelner Fahrzeuge und Schadstoffausstoß. Kostet viel, schafft Arbeitsplätze, bringt die Menschheit in dieser enormen Differenzierung aber nicht nennenswert weiter.
Über unterschiedliche Normen definieren sich eben Kulturkreise, auch beim Auto. Aber nicht nur gesetzgebende Instanzen greifen in die Konstruktion von Fahrzeugen ein. So sind es im Falle der Sicherheit überwiegend private Institutionen, die Autohersteller unter Stress versetzen, den sie sich wiederum zum Teil selbst verordnen, denn in den Gremien sitzen Autohersteller und ihre Zulieferer auch selber drinnen. Sicherheit ist also auch ein Geschäftsmodell. Ein Auto, das beim Test nicht mindestens vier von fünf Sternen bekommt, ist im größten Teil der Welt praktisch unverkäuflich.
Uno-Organisation GlobalNCAP
Weltweit gibt es acht Organisationen, die unterschiedliche Sicherheitsstandards vorgeben. In USA ist es die regierungsnahe National Highway Traffic Safety Organisation, im Rest der Welt sind es unterschiedliche NCAP-Vereinigungen. So gelten auch in Südamerika, Europa, China, Asien (Malaysia, Philippinen, Singapur), Australien, Korea und Japan unterschiedliche Spielegeln. Sie unterscheiden sich nicht gleich diametral, aber ein Autohersteller muss flapsig gesagt schon einige Traversen zusätzlich in seine Modelle schweißen, damit sie überall gut abschneiden. Natürlich gibt es immer wieder Bemühungen, die Regeln zu vereinheitlichen und sogar eine Uno-Organisation dafür, die sich GlobalNCAP nennt.
Die Hintergründe für die Unterschiede sind hochpolitischer Natur, es geht vielfach darum, wer der stärkere ist und sich durchsetzt. Offiziell argumentiert man immer wieder mit völlig unterschiedlichen Verkehrsverhältnissen. Das gilt für die Sicherheit, aber auch für Abgas- und Verbrauchsvorschriften.
Grandios schiefgelaufen
So ging der jüngste Versuch, einen weltweit einheitlichen Abgaszyklus zu entwerfen, grandios schief. Der so genannte WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure), wird in Kürze in Kraft treten, aber nur in Europa. Japaner wie Amerikaner hätten gerne mitgemacht, vorausgesetzt die anderen hätten jeweils ihren Testzyklus übernommen. Wäre, nebenbei gesagt, gar keine wirklich schlechte Idee gewesen, denn der US-Zyklus ist der Realität viel näher als derzeitige europäische.
Der Grund für sehr unterschiedliche Prozeduren und Grenzwerte liegt aber nicht nur in nationalen Justament-Standpunkten. Es gibt naturgemäß auch voneinander abweichende politische Zugänge, auch traditioneller Natur. Dass in den USA zwar Gurtpflicht herrscht, im Testszenario aber nach alter Freiheitstradition auch nicht angegurtete Passagiere berücksichtigt werden müssen, klingt dann schon ziemlich schräg.
Umweltschutz und Unabhängigkeit
Ein Kernpunkt für die unterschiedlichen Zugänge in Sachen Verbrauch und CO2 liegt gewiss darin, dass in Europa die Klimadiskussion das treibende Element hinter der Verbrauchssenkung ist, während es in den USA primär um die Unabhängigkeit von Erdölimporten geht. (Rudolf Skarics, DER STANDARD, 20.12.2013)