Ferry Porsche, 1936, in einem Prototypen jenes Autos, das bald die ganze Welt erobern sollte.
1937 entstand dieses Foto, das Ferdinand Porsche vor einem Wagen der Prototypenreihe W30 zeigt.
So haben wir ihn noch in Erinnerung, den Käfer.
Innen war er nicht überladen, erschlug den Fahrer nicht mit Informationen.
Der Abgesang am 30. Juli 2003.
Richard Berryman glaubte an den Käfer. Der britische Offizier der Control Commission for Germany versuchte nach dem Zweiten Weltkrieg mehrmals, die Übernahme der Produktion durch einen heimischen Hersteller einzufädeln. Doch nicht nur Ford lehnte 1946 ab. Auch die längst vergessene Rootes Group bescheinigte dem 1938 präsentierten Wagen mit Heckmotor keine große Zukunft. Man könne das VW-Werk also ruhig den Deutschen überlassen.
Aus heutiger Sicht die Fehleinschätzung des Jahrhunderts. Was beide nicht sehen konnten, war die entscheidende Eigenschaft des Käfers: Sein treues Wesen traf die Sehnsüchte der Nachkriegsgeneration wie kein anderer. VW-Chef Heinrich Nordhoff erkannte früh die prägende Kraft der Werbung, die den Bugl als Familienmitglied darstellte, das nur zufällig in der Garage wohnte.
In 151 Ländern verkauft
Gepaart mit seiner robusten Konstruktion ergab das die richtige Art von Auto: günstig, sparsam, solide wie ein Felsen, aber so freundlich wie das Mädchen von nebenan. Das zog. Die Produktionszahlen explodierten von 100.000 im Jahr 1950 auf bis zu 1.291.612 anno 1971. Er wurde in 20 Ländern montiert, kam in 151 auf den Markt. Der VW geriet nicht nur zum Symbol des Wirtschaftswunders. Er mobilisierte es.
Zeitlebens warf man dem Käfer fehlende Innovationskraft vor. Seiner Beliebtheit tat dies keinen Abbruch. Vor allem die Amerikaner bekamen von ihm nicht genug. Sie waren es, die den Namen Käfer prägten, ihn verhätschelten, frisierten, zum Kult machten. All das machte das kleine westdeutsche Auto mit finsterer Vergangenheit zum liberalsten Fahrzeug aller Zeiten. Jeder konnte sich mit ihm sehen lassen, vom einfachen Arbeiter bis zum smarten Banker. Den Käfer hatten alle gern, da verliert man leicht den Blick aufs Wesentliche.
Weltmeister
Nach Nordhoffs Tod 1968 rotierten die Verantwortlichen in Wolfsburg. Sein permanentes Ignorieren automobiler Trends traf sie wie eine Welle der Versäumnisse. Krampfhaft modernisierte Varianten wirkten eher wie der Abgesang auf ein Auto, das sich am 17. Februar 1972 selbst ein Denkmal setzte. Mit 15.007.034 Exemplaren war der Käfer das meistgebaute Auto der Welt. 1974 kam schließlich der Golf, der VW retten sollte. 1978 endete die deutsche Käferproduktion, die Herstellung rechnete sich nur mehr in Mexiko. Als 1986 der Europa-Import stoppte, war die Stückzahl auf rund 200.000 gesunken.
In Puebla lief die Produktion noch bis 2003, und obwohl die 21.529.464 Käfer schon lange aus dem Straßenbild verschwunden sind, hat er die Gesellschaft stärker geprägt als jedes andere Auto. Zu dem jeder eine Anekdote kennt. Und dem die Briten keine Zukunft zugetraut haben. (Roland Scharf, RondoMobil, 12.10.2013)