Sie teilten eine Generation. Entweder man mochte den Capri, den Macho, oder den Manta, der erst Schönling und dann Spoiler-Versuchsträger war. Der Rest war ein Hatzerl auf der Triester Straße. Rüsselsheim gegen Köln, das ist wie Austria gegen Rapid, das ist wie iPhoner gegen Samsünger, wie Ronald McDonald gegen Joki Kirschner. Egal.

Inzwischen haben sich die Zeiten gewandelt. Der Manta hat die schwerste Krise hinter sich, die ihm der wohl schlechteste Film der 1980er-Jahre wie eine Abrissbirne ins Image gedroschen hat. Die Capris sind selten geworden, ihr Zahn der Zeit war der Rost, der sie auf diversen Hinterhöfen zusammengefressen hat.

Nicht nur Sammler, auch der Rost findet Gefallen an einem Capri. (Foto: wannenglueck.de)

Heute sind beide begehrte Youngtimer, die noch halbwegs leistbar sind. Beim Manta greift der Kenner zum Manta A, weil er einfach der Schönere ist, beim Capri hingegen ist die Baureihe egal, solange nur ein Sechszylinder in ihm schnurrt. Boshaftigkeit der Realität: Die B-Mantas und die Vierzylinder-Capris sind natürlich leichter zu ergattern und billiger. Wer jetzt lieber spart, der muss sich halt weitere 15 Jahre gedulden, bis auch diese Autos auf den Begehrlichkeitslisten ganz oben auftauchen. So sie das jemals werden.

Der Mustang als Vorbild

Doch schauen wie begann eigentlich alles? 1964 erfindet Ford mit dem Ford Mustang eine neue Fahrzeugkategorie. Er ist der Ur-Ahn der Pony-Cars. Die Pony-Cars haben starke Motoren - R6- und V8-Kraftwerke - in eigentlich kompakten Autos, die vier Personen samt Gepäck Platz bieten. Ja, schon gut, so ein Mustang ist riesig und bietet vergleichsweise wenig Platz - aber im Amerika der 1960er-Jahre sah man vieles durch die rosarote Brille. Und ab und an vernahm man sogar das Wort sparsam in einem Pony-Car-Satz.

Das erste Pony-Car, der Ford Mustang, war das Vorbild für Capri und Manta. (Foto: Ford)

Jedenfalls: Der Mustang wurde schnell zum Topseller. Und während sich GM überlegte, was man machen könnte, um Ford das Geschäft nicht alleine zu überlassen, dachte Ford schon weiter und entwarfen ein Pony-Car für den europäischen Markt. Die Grundidee war die Gleiche: ein sportliches Auto mit viel Platz - und günstig sollte er sein.

GM bringt 1968 den Camaro als Gegenspieler zum Mustang. Ford bastelt bereits im geheimen am Capri. Lange Schnauze, kurzes Heck. Um den Preis niedrig zu halten, nahm Ford das Fahrwerk vom englischen Cortina und die Motoren vom deutschen Pedant, dem Taunus. Denn mit so großvolumigen Motoren wie im Mustang, das wusste Ford, brauchte man dem Europäer nicht kommen. 1969 markierten kleine Vierzylinder-Motoren den Einstieg in die Welt des Capri. Auf der Insel waren das die 1,3- und 1,6-Liter-Kent-Reihenmotoren, bei uns die deutschen V4-Motoren mit 1,3, 1,5 und 1,7 Liter Hubraum.

Wer was auf sich hielt fuhr einen Sechszylinder

Die Sechszylinder mit zwei, 2,3 und 2,6 Liter Hubraum durften erst ein halbes Jahr nach dem Marktstart in den Capri. Highlight schon damals, der 3,0-Liter-Essex-Motor mit fast 140 PS. Und natürlich - bis heute ein begehrtes Sammlerstück - der RS 2600 mit Kugelfischer-Einspritzanlage.

Der Capri RS 2600 war der schärfste Capri der ersten Generation. (Foto: Ford)

Das Konzept ging auf. Schon bei der ersten Präsentation 1969 am Autosalon in Brüssel war die Begeisterung groß und der Capri sollte sich von 1969 bis Ende 1973 rund 100.000-mal verkaufen.

General Motors muss wieder nachlegen

GM hatte inzwischen mit dem Camaro den Einstieg bei den Pony-Cars geschafft. Der Firebird sollte als Schwesternmodell für Verstärkung sorgen, aber GM brauchte noch etwas stärkeres. Die Corvette holte in den Staaten die Kartoffeln aus dem Feuer.

Doch während GM diese Lücke schloss, tat ihnen der Capri in Europa eine weitere auf. "Opel, übernehmen Sie!", hieß es, und die Rüsselsheimer übertrafen sich selbst. Auf Basis des Ascona, der noch gar nicht am Markt war, baute Opel ein Sport-Coupé, den Manta. Der Name soll an die Corvette Stingray erinnern.

Im September 1970 präsentierte Opel den Stachelrochen mit Blitz am Timmendorfer Strand, einem beliebten Seebad in Schleswig-Holstein - quasi noch schnell-schnell, bevor der Ascona im November in Turin der Öffentlichkeit vorgestellt wurde.

Petroleum et circenses: Lasst die Spiele beginnen. Während Ford auf brachiales Styling und große Sechszylinder mit Vergaser setzte, baute Opel einen sportlichen Schönling, der mit Vierzylindermotoren daherkam. Im GT/E sogar mit Einspritzung.

Der Opel Manta GT/E warb mit seinen Gasdruck-Stoßdämpfern. Ein Dämpfer für Ford. (Foto: Opel)

Die Jungs in den zerschlissenen blauen Bluejeans-Hosen und speckigen Lederjacken, die gehörten in den Capri - auch wenn Ford zu dieser Zeit damit warb: "Wir können nicht alle Modefotografen sein und ein ausschweifendes Leben führen", während sie mit Billigerotikfilm-Weichzeichner die Bilder verwischten, "aber jeder kann mit dem Capri den Luxus dieses Lebens spüren." So auf die Art.

In den Manta, da durfte man auch mit dem Anzug, Hemd sowieso. Man ist ja wer. Der Manta war nicht der Schimanski, der mit Brutalität bestechen wollte, er war mehr der Sir, der Wohlerzogene. Aber die geheimen, illegalen Rennen zwischen zwei Tankstellen der Triesterstraße, die entschied er nicht selten für sich. Der Manta hatte zwar bei solchen Duellen meist weniger Schmalz unter der Haube als der Gegner-Capri, dafür aber ein Fahrwerk, das diesen Namen auch verdiente.

Motor gegen Fahrwerk

Der 2,3-Liter Capri etwa, nahm dem Manta GT/E, beim Sprint aus dem Stand auf 100 km/h, gleich eine halbe Sekunde ab. Aber wehe, zwischen Start und Ziel war auch nur eine gefinkelte Kurve. Der Capri schwamm auf seinen Blattfedern herum und drohte jederzeit sein Heck zu verlieren, während der Manta stoisch auf Kurs blieb.

Mit 1,2 bis 1,9 Liter Hubraum wurde der Manta A angeboten und leistete damit von 60 bis 103 PS. Die Sitze im Manta waren sportlicher als jene im Capri und bekannt für den guten Seitenhalt wie den hohen Komfort. Dafür saß man höher als im Capri, hatte aber die bessere Rundumsicht. Und so war es klar, dass der Manta in den Vergleichstests immer die Nase vorne hatte. Das änderte sich auch nicht, als 1975 dann Manta B gegen Capri II antrat.

Obwohl ihnen die Kunden und Kritiker regelmäßig das miese Fahrwerk metaphorisch um die Ohren hauten, änderte Ford bis auf die Federrate daran nichts, als sie 1974 den Capri II auf den Markt brachten. Statt des Kofferraumdeckels verbauten die Kölner nun eine riesige Heckklappe - der Wagen sollte noch praktischer werden - und die hinteren Sitze wurden umklappbar. Die Bodengruppe blieb gleich, die Motoren im Grunde ebenso.

Der Capri II wurde mit umlegbaren Sitzen und großer Heckklappe noch praktischer. (Foto: Ford)

Für den Manta B machte Opel aus den 1,9-Liter-Motoren nun zwei-Liter-Maschinen mit bis zu 110 PS - Opel rüstete also auf und visierte damit den 2,3-Liter-V6-Capri an. Motorisch ist das zu dieser Motorisierung gelungen. Aber sagen wir so: Mit den rechteckigen Scheinwerfern wurde der Manta B nicht unbedingt schöner. Darüber blickten Opel-Fans spätestens 1981 rigoros hinweg, als Opel den Manta 400 präsentierte.

Der Manta 400 war eigentlich ein Rennauto, das auf dem Ascona 400 aufbaute, mit dem Walter Röhrl schon Rallye-Geschichte schrieb. Der 2,4-Liter-Vierzylinder leistete 144 PS, ließ sich aber bis weit über 250 PS tunen. Der 400er durfte breiter sein, sportlicher aussehen. Und weil das gut ankam, übernahm Opel 1982, beim Facelift des Manta B, auch einige dieser Akzente.

Der Manta 400 bestach durch breite Radkästen. (Foto: Opel)

1988 stellt Opel nach 13 Jahren und über einer Million gebauter Mantas die Produktion ein. Der Calibra steht bereits in den Startlöchern - und wird, wie wir heute wissen, nicht an die Manta-Erfolge anschließen.

Ford liftete den Capri II ebenfalls. 1978 war das, als der Capri mit Doppelscheinwerfern und weit nach vorne gezogener Motorhaube gezeigt wurde. Er bekam einen kleinen Heckspoiler behielt aber die Blattfeder an der hinteren Starrachse. Der 160 PS starke 2,8 injection bescherte Ford unerwartete Verkaufserfolge und begeisterte Fans. 1984 fiel aber der Vorhang für den Capri. Zumindest für den Linkslenker. Die Engländer hielten noch zwei Jahre durch, bis sie nach fast 1,9 Millionen gebauten Capris auch den Hut drauf warfen.

Schwer verbastelt oder halb verottet

Begehrte Sammlerstücke sind die Turbo-Capris - die halt nicht als besonders leicht zu bändigen galten und ohnedies nur in geringer Stückzahl gebaut wurden. Wer einen unverbastelten Sechszylinder findet, der noch halbwegs beinander ist, muss inzwischen schon tief ins Gesparte greifen.

Noch öfter als der Capri wurde aber der Manta zum Tuning-Opfer. Gar grauenhafte Fahrzeuge sind da entstanden, bei denen sich die Frage stellt, ob sie so überhaupt erhalten werden müssen. Aber es gibt auch in Österreich noch gut erhaltene A-Mantas - teilweise schon restauriert. Begehrte Raritäten sind die Irmscher-Mantas wie der i300 von dem keine 30 Stück gebaut wurden.

Wer viel Zeit, jede Menge Geduld, keine Partnerschaft und einen Hauch von technischem Verständnis hat, kann sich aber auch am günstigeres Ausschuss bedienen und den Manta oder Capri selbst wieder aufbauen. Denn bei diesen Fahrzeugen geht das noch ohne größere Probleme. Die Suche nach Ersatzteilen kann zwar mühsam werden, sollte in der Regel aber von Erfolg gekrönt sein, wenn man sich weder vorm Besuch beim Ausbandler noch vor der Rechnung des Spezial-Teileanbieters fürchtet. Selber machen ist nicht unbedingt günstiger - ein bisserl Schmerzensgeld und Lehrgeld zahlt fast jeder - aber dann weiß man wenigstens gleich wo man angreifen muss, wenn die Kiste einmal stehen bleibt, ein Rad verliert oder inkontinent wird.

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