Das war zu erwarten.
Tatsächlich reagiert die Netzhaut recht gelassen auf das neue Muster. Die Evolutionsmerkmale verlangen nach dem zweiten Blick: in die Flanke reichende Doppelscheinwerfer, akzentuierter Kühlergrill, ansteigende Gürtellinie hin zur mächtigen C-Säule, herausmodellierte Dreidimensionalität, Heckleuchten mit Doppelscheinwerfer-Zitat. Der neue Golf ist vor allem größer - Designer sagen: erwachsen - geworden.
Tatsächlich
ist hier einer entwachsen, nämlich der Golf jener Fahrzeugklasse, die er vor fast 30 Jahren mit dem Golf I (Bild) begründet hat. Mit seinem Zuwachs an Länge, Breite & Höhe verwischt er die Grenzen der Golf- bzw. Kompaktklasse zu den nächsthöheren. Besonders deutlich wird das, wenn man im Fond Platz nimmt: Hier sitzt es sich wie in der letzten BMW-5er-Reihe.
Die Passagiere
profitieren von einem Kunstgriff: Ist das gesamte Auto um 57 mm gewachsen, hat der Radstand um ganze 67 mm zugelegt. Auch der Kofferraum zeigt sich in neuer Größe. Platz ist also der serienmäßige Luxus in der fünften Golf-Generation. Das große Verwöhnen hat dafür anderswo ein schaumgebremstes Ende gefunden: Die Haptik, die Anmutung der Materialien im Innenraum, tut eher einen Schritt zurück denn nach vorne. Man könnte dies als Wink interpretieren, den Edelgolfern unter den Käufern die Aufpreisliste nachhaltig schmackhaft zu machen (Leder etwa); schon, um sich von Basisgolfern abzusetzen. Und vermutlich strebt VW auch einfach eine höhere Wertschöpfung an.
Aus der Fahrerposition
fällt einem die Bedienung des Fahrzeugs wie gewohnt in die Hände, neu ist lediglich der griffbereite Flaschenöffner in der Mittelkonsole - und das stehende Gaspedal (praktisch ein kleines Brett, das schräg in der Bodenplatte steht), wie es schon der Käfer hatte. Tropfenförmig gestaltete Instrumente flankieren wie gehabt das Infodisplay. Im Alltag erleichtern das Fahrerleben einige Features: Zwei-Zonen-Klimatisierung, Wischer- und Lichtautomatik, Personalisierung (Funktionen lassen sich individuell programmieren, etwa das "nach Hause leuchten"; Aktivieren der Scheinwerfer per Fernbedienung), Standheizung Serie.
foto: werk
Im Fahrbetrieb, so verspricht VW, hat sich der neue Golf einiger Schwächen entledigt. Die breitere Spur und der längere Radstand bilden die Basis für ein souveräneres Fahrverhalten, für mehr Dynamik zeichnen die radikal erhöhte Steifigkeit der Karosserie und die neue Fahrwerksarchitektur verantwortlich. Wachstum auf Motorenseite: aus dem Dieselschlager 1,9 TDI werden runde 2,0 Liter, und die Benziner spielen auf Wunsch FSI, Direkteinspritzung à la VW. Start ist volksgerecht bei 75 PS (Benzin), vorläufiger Halt bei 140 PS (TDI). Die Motorenpalette wird sich schnell vervollständigen und von spar bis sportlich (200 PS) reichen.
Preise? Noch nicht fix,
man kann davon ausgehen, dass man nur dort mehr drauflegen muss, wo man sich im Sog der neuen Klassenanarchie auch mehr gönnen möchte. Fazit: ein Fahrzeug, dem man spontan praktisch jede Aufgabe zutraut, wohl wissend, dass wir uns nicht jeden Tag bei Interio eindecken, an superkleine Parkplätze ohnehin nicht glauben und auch keine Hasenställe von Kindern durch das Land oder in den Urlaub chauffieren. Die Zeit wird zeigen, ob Golfsburg sein Volk erneut richtig verstanden hat. Die Konkurrenz wir zeigen, was sie in den letzten 30 Jahren gelernt hat:
Opel Astra:
Wichtigster Gegner für den Golf, dabei wird`s wohl auch bei der Duell-Neuauflage bleiben. Neu ab Frühjahr 2004.
Ford-Freunde
müssen noch gut ein Jahr warten auf ihren neuen Golf vulgo Focus. Dann fährt er mit der gleichen Plattform wie ...
... der neue Mazda 3 vor.
Die Japaner holen sich rapide Sympathien zurück. Der 323-Nachfolger passt ins Erfolgsschema à la Mazda 6. Ab Oktober in Österreich.
Hier der Golfklasse-Durchstarter
aus Frankreich. Der fesche Peugeot 307, im Herbst auch in der Coupé-Cabro-Version, und ...
... und der extravagante Renault Mégane.
Ebenfalls in vielen Modellvarianten, ebenfalls bald auch als Coupé-Cabrio. Kurzum: Es wird ein heißer Herbst. Auch und vor allem für den VW Golf V. (Timo Völker, AUTOMOBIL/red)
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