"Dürfen Straße und Schiene nicht gleich behandeln"

Interview3. März 2013, 17:34
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Verkehrsministerin Doris Bures erklärt, warum es ihr egal ist, welche Bahn die Güter befördert

Warum es ihr egal ist, welche Bahn die Güter befördert, was am Eisenbahnpaket der EU Zukunft hat und über das Prinzip Hoffnung beim Bahnbau sprach Verkehrsministerin Doris Bures mit Luise Ungerboeck.

STANDARD: ÖBB-Chef Kern sagt, mit dem 4.EU-Eisenbahnpaket würden nur "vier Big Boys" übrig bleiben. Wird die ÖBB einer dieser vier sein?

Bures: Bei der Unternehmensgröße ist die ÖBB mit Deutscher oder französischer Bahn natürlich nicht vergleichbar, aber von der Qualität her, vom Anteil Personen- und Güterverkehr, allemal. Das ist ein Motiv, die ÖBB wirtschaftlich auf stabile Beine zu stellen. Die Voraussetzungen dafür sind schon da.

STANDARD: Das wird ohne Kapitalerhöhung nicht gehen. Die ÖBB-Gütersparte Rail Cargo Austria (RCA) ist auf Rückzug. Gesundschrumpfen heißt aber, Fläche und Verkehre aufgeben. Der Bewegungsspielraum der ÖBB sinkt.

Bures: Auf Rückzug sind wir nicht. Es gab Diskussionen, ob die Expansion mit der ungarischen Güterbahn sinnvoll war. Es ist Faktum, dass wir im Güterverkehr aufgrund der Wirtschaftskrise Einbrüche hinnehmen mussten. Die RCA hat in Ungarn wesentliche Hausaufgaben gemacht und das Geschäft läuft wieder besser. Um eine ausreichende Eigenkapitalausstattung werden wir aber nicht herumkommen. Allerdings: Das Problem mangelnden Eigenkapitals ist auch hausgemacht: Spekulationsverluste aus der Vergangenheit von 300 Millionen Euro mussten ebenso bedient werden wie Steuernachzahlungen, weil  Fahrbegünstigungen nicht korrekt ausbezahlt wurden. Wäre diese Eigenkapitalschwächung nicht vorgenommen worden, bräuchten wir über eine Eigenkapitalstärkung nicht zu reden.

STANDARD: Das werden Sie in dieser Legislaturperiode nicht mehr ändern, oder? Regierungspartner ÖVP ist ja strikt dagegen.

Bures: In den nächsten sechs Monaten wohl nicht. Ich habe das aber auch in dieser Regierung klar formuliert, dass das kein Gegenstand politischer Geplänkel sein sollte. Dafür ist die Bahn zu wichtig. Ich bin überzeugt davon, dass wir alle etwas davon  haben, wenn wir eine starke Österreichische Bahn haben – verkehrspolitisch, standortpolitisch, wirtschaftspolitisch und fiskalpolitisch.

STANDARD: Stichwort hausgemacht: Aktuell baut sich Transportvolumen auf, von dem RCA nicht in dem Ausmaß profitiert wie private Güterbahnen; deren Zuwächse sind stärker. Ist der große RCA-Verwaltungsapparat nah genug am Markt und bei den Kunden?

Bures: Ich bin Verkehrsministerin, nicht nur Eigentümervertreterin der ÖBB. Mir ist ein hoher Anteil am Schienengüterverkehr wichtig, unabhängig davon, wer die Tonnagen befördert. Entscheidend ist die Verlagerung von der Straße auf die Schiene. Wir haben in Österreich den höchsten Modal Split in Europa, einen höheren Güterverkehrsanteil als die Schweiz. Aber zweifelsohne ist die Sanierung der RCA noch nicht abgeschlossen. Das Management hat den klaren Auftrag die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern..

STANDARD: Die Schweiz sollte kein Vorbild sein, die SBB-Gütersparte will niemand geschenkt ...

Bures: Aber sie ist im Personenverkehr stark. Meine Aufgabe als ÖBB-Eigentümervertreterin ist es nicht, die RCA zu managen, dafür gibt es Manager, sondern Vorgaben zu machen. Eine davon ist, dass der Schienengüteranteil nicht unter 30 Prozent sinken darf. Wenn die Infrastrukturkorridore 2025 fertig sind, hat der Modal Split auf 40 Prozent zu steigen. Deshalb investieren wir ja in die Strecken: damit wir Verkehre haben. Bauen ist kein Selbstzweck.

STANDARD: Das soll ohne Zwang gehen? Direktiven zur Verlagerung fehlen im EU-Eisenbahnpaket ...

Bures: Es kann keine Vorgaben geben, unwirtschaftliche Dienstleistungen wie Stückguttransporte zu erbringen. Dennoch ist der Rückzug aus der Fläche sicher keine Vorgabe. Wir forcieren die Förderung von Anschlussbahnen für Unternehmen wie noch nie.

STANDARD: Zugleich legt die ÖBB öffentlich finanzierte Anschlussbahnen still, weil das Güterabholen zu teuer sei. Wenn der regionale Zulauf zum Hochleistungsnetz nicht rentiert, bedeutet das im Umkehrschluss, dass wir Milliardentunnels für den Transit ausländischer Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) bauen. Oder hoffen Sie, dass die ÖBB diese Verkehre fährt?

Bures: Es regiert nicht nur das Prinzip Hoffnung! Es geht um Maßnahmen für Kostenwahrheit zwischen Straße und Schiene, Bemautung von Straßengüterverkehr, Einberechnung von Umweltkosten, Lärm und Luft, Querfinanzierung von Straße zu Schiene. Aber zuerst brauchen wir die Infrastruktur-Kapazitäten. Es ist ja kein Zufall, dass auf der gut ausgebauten Westachse viermal so viel Güter transportiert werden wie auf der veralteten Südachse, wo wir auf dem Semmering zwei Loks für die halbe Last brauchen. Deshalb dürfen wir Straße und Schiene nicht gleich behandeln. Wir müssen die Schiene aus ökologischen Gründen bevorzugen.

STANDARD: Darüber steht im EU-Eisenbahnpaket nichts. Auch der deutsche Verkehrsminister warnt, man dürfe den Straßengüterverkehr nicht überproportional belasten. Wie halten Sie dagegen?

Bures: Im EU-Weißbuch Verkehr ist es gelungen, die Priorisierung der Schiene hineinzubekommen. Die Anrechnung externer Kosten wie Lärmbelastung und Luftverschmutzung war bis dahin undenkbar. In Österreich werden Finanzierungszuschläge für die Schiene eingehoben. Seit 1. Jänner 2012 auch im Unterinntal.

STANDARD: Das bringt, Sie verzeihen, lächerliche Beträge, auf dem Brenner jährlich 16 bis 20 Millionen Euro. Der Brennertunnel kostet aber zehn Milliarden Euro ...

Bures: Auf die nächsten 70 Jahre summiert sich das! Das ist eine wesentliche Säule zur Finanzierung des Brennerbasistunnels.

STANDARD: Es wird Geld von der hochverschuldeten Asfinag zur noch höher verschuldeten ÖBB verschoben. Der Asfinag fehlt es dann.

Bures: Nein, in dem Fall bekommt das Geld ein Mascherl (lacht). Es handelt sich nicht um Mittel der Asfinag. Diese Zusatzmaut darf EU-rechtlich nur für Schieneninfrastruktur verwendet werden. Die Asfinag hat eine klare Finanzierung, nachvollziehbare Einnahmen. Dort entsteht daher kein Einnahmenproblem.

STANDARD: Sie sagen, es ist nicht alles schlecht im neuen Brüsseler Eisenbahnregime. Die kostenaufwendige Versorgung der Regionen mit Bahngüterverkehr kommt nicht einmal vor im vierten Eisenbahnpaket. Große Bahnen wie SNCF in Frankreich bedienen die Fläche längst nicht mehr ...

Bures: Dass es in der Güterverkehrspolitik falsch läuft, sieht man an Frankreich und Deutschland, die haben gerade einmal ein Drittel unseres Modal Splits. Es geht also um Regeln für alle. Insgesamt ist beim vierten Eisenbahnpaket ist das letzte Wort sicher nicht gesprochen.

STANDARD: Was werden Sie beim informellen Verkehrsministerrat jetzt im März befürworten?

Bures: Einheitliche Sicherheitsstandards, Sicherheits- und Ausbildungsbestimmungen, Genehmigung von Zugmaterial, Abbau technischer Barrieren und Harmonisierung – das ist sicher sinnvoll. Ganz anderer Auffassung bin ich bei der Trennung von Infrastruktur und Absatz, die Zukunft integrierter EVU. Wir haben mit Zersplitterung leidvolle Erfahrung durch die Bahnreform 2004. Das hat die Leistungsfähigkeit eingeschränkt und keine Effizienz gebracht. Zerschlagung ist sicher kein Fortschritt.

STANDARD: Zerschlagung ist gar kein Thema mehr, dieses Problem wurde bereits von Deutschland weggeräumt. Was stört sie an strikter Kostentrennung zwischen öffentlich finanzierter Infrastruktur und den Absatzbereichen, die sich am Markt bewähren müssen? Wer die Geldflüsse nicht transparent macht, darf nicht im Binnenmarkt expandieren. Schlecht?

Bures: Viele Synergien zwischen Bau und Betrieb sind in aufgespaltenen Bahnen nicht zu lukrieren. Isoliert vom Eisenbahnbetrieb wird die Infrastruktur zu einem Baukonzern, das kann keine verkehrspolitische Zielsetzung sein. Integrierte Bahnen haben Vorteile für den Bahnbetrieb. Daher bin Ich überzeugt, dass dieses Eisenbahnpaket so nicht kommt.

STANDARD: Noch einmal, Zerschlagung ist ja kein Thema mehr. Die EU fordert strenge "Chinese Walls" für rechtliche, finanzielle und operative Unabhängigkeit. Wer diese Mauern nicht errichtet, wird sanktioniert.

Bures: Die EU-Kommission will Fälle von betrieblicher Quersubventionierung über die Struktur bereinigen. Das ist nicht der richtige Weg. Da wird verhinde,rt Synergien zu heben und das hat negative Auswirkungen auf den operativen Betrieb. Österreich ist das beste Beispiel, dass ein integriertes Unternehmen nicht Diskriminierung bedeutet. Wir liegen im Liberalisierungsindex auf Rang 6. Wir brauchen im Binnenmarkt gemeinsame Regeln für Sicherheit, Qualität, Pünktlichkeit, Lokführerausbildung und  technische Genehmigungen. Auch das Diskriminierungs- und Querfinanzierungsverbot ist einzuhalten und zu überwachen. Aber ich glaube nicht, dass es Aufgabe der Europäischen Kommission ist, zu regeln, wie sich ein Eisenbahnunternehmen organisiert. (Luise Ungerboeck, DER STANDARD, 4.3.2013)

Doris Bures (50) ist seit 2008 Verkehrsministerin. Davor war sie Nationalratsabgeordnete, SPÖ-Bundesgeschäftsführerin und Frauenministerin.

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    Denkt in großen Zeitachsen: Verkehrsministerin Doris Bures.

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