Ich hab etwas, was du nicht hast – und das ist: Hybrid. Könnte Toyota in der Golf-Klasse seinem Hauptkonkurrenten VW um die Nase reiben, denn den neuen Auris gibt’s wieder mit Spritspar-Antrieb
Vielleicht hat sie die Zusammenarbeit mit Subaru beflügelt: Deren Boxermotor sorgt im GT 86 für tiefen Schwerpunkt und hohe Fahrdynamik.
Eventuell und viel eher noch schlägt sich hier aber der von Konzernchef Akio Toyoda be fohlene Emotionalisierungsschub nieder, jedenfalls legten die Toyota-Sans bei der Auris-Präsentation in Portugal Wert auf den Hinweis: 55 Millimeter flacher als bisher sei ihr Golf-Bekrieger, niedriger dessen Schwerpunkt, nicht nur das Erscheinungsbild sei jetzt also viel schneidiger, sondern auch die Fahrcharakteristik angeschärft.
Na, dann sehen wir uns das mal an. Erster Eindruck ist wie immer der visuelle. Da folgt der Auris der aktuellen Toyota-Formensprache, und die formuliert quasi eine An ti these zum VW-Design - setzt deren Benchmarkmodell Golf auf klassisch ruhiges Styling, so geht es der japanische Gegner erheblich forscher, dynamischer an.
Toyota spricht sogar von einem "dramatischen Stilwechsel". Schaut man sich im Konkurrenzumfeld um, wird man wohl im Hyundai i30 den nächsten Verwandten finden, speziell beim Heck fallen gewisse Parallelen ins Auge.
Im Betrieb gefällt dann vor allem das fein ausbalancierte, tendenziell straffe Fahrwerk, zu dem allerdings die indirekte Lenkung nicht so ganz passen will. Von der Motorenpalette vermochte besonders der 2,0-Liter-Diesel zu überzeugen.
Selbstzünder waren bisher ja nicht gerade Toyotas Aushängeschild, dieser hier ist anders: ein spurtfreudiger Geselle, dessen 124 PS man bei der Blindverkostung locker als 140 oder 150 einschätzen würde, was sich wohl vor allem dem um 30 Prozent gesteigerten Drehmoment (nun 310 Nm) verdankt. Dabei begnügt sich die Maschine mit 19 Prozent weniger Sprit als bisher (im Normtest wären das 4,3 l / 100 km) - ein fraglos akzeptabler Fortschritt.
Hinsichtlich Verbrauch leistet sich der Auris aber auch bei den anderen Motorisierungen keinerlei Ausrutscher, was unter anderem daran liegen mag, dass der wie gesagt flachere Wagen dem Medium Luft, logisch, weniger Widerstand entgegensetzt.
Als zweiter Punkt wäre der aufwändige Leichtbau - eine der Königsdisziplinen heutigen Automobilbaus - zu erwähnen, wodurch der Auris gegenüber dem Vorgänger um bis zu 85 kg leichter wurde, was sich klarerweise auch positiv auf das Fahrverhalten auswirkt.
Ein Alleinstellungsmerkmal in der Klasse behält Toyota mit dem Hybridmodell, so was gibt's (zumindest derzeit) bei keinem Golf, keinem Focus, keinem Astra, Mazda3, Ceed, i30 oder Mégane, um nur die wichtigsten Gegner zu benennen.
An der inzwischen millionenfach bewährten Technik hat sich nichts geändert, Verbrennungs- und Elektromotor erwirtschaften gemeinschaftlich 136 PS, bei Normverbrauch (3,8 l / 100 km) und CO2-Ausstoß (87 g/km) sieht sich der Hersteller als Klassenfavorit, und wie man längst weiß, spielt das System vor allem innerstädtisch seine Stärken aus, fein.
2007 begleitete Toyota den ersten Auris, er löste in Europa den Corolla ab, mit der bis dahin teuersten Werbekampagne der Automobilgeschichte. Ein durchschlagender Erfolg blieb dem Modell verwehrt. Für die zweite auratische Erscheinung sieht Japans Autogigant, der heuer absatzmäßig wieder Branchenprimus wird, erheblich bessere Chancen, und warum auch nicht, der Hersteller hat da ein stimmiges Paket geschnürt.
Nur mutet es seltsam an, dass der Auris den Assistenzsystem-Branchentrend so gar nicht mitmacht, obwohl technisch im Konzern doch alles vorhanden wäre. Spurhalteassistent, Totwinkelwarner, Citynotbremsautomatik? Fehlanzeige. Kommt. Vielleicht. Später. (Andreas Stockinger, DER STANDARD, 7.12.2012)
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