Es ist eine alte Weisheit, dass der Motor am sparsamsten ist, wenn er stillsteht. Nach diesem Prinzip funktionierte einer der ersten Vorläufer der Hybrid-Idee, und es war kein Toyota.

Damals, Anfang der 1990er-Jahre, sprossen die Sparmodelle gerade so aus allen Winkeln der Preislisten, alleine, niemand wollte sie kaufen, weil sie alle irgendwie komisch zu fahren waren. Und als dann die Direkteinspritz-Diesel die Sparsamkeitslatte ganz tief legten, war die Idee von Schwungnutzautomatik und Motorabschalten während der Fahrt und Hochschalt-Warnlamperl gleich wieder Geschichte.

VW war ganz vorn mit dabei, nahm einiges Geld in die Hand und brachte 1994 ein Auto auf den Markt, das mir ziemlich unsympathisch war, weil es mich schlichtweg ängstigte: VW Golf Ecomatic. Außer den zusätzlichen Batterien hatte dieser in Rudimenten alles an Bord, was heute ein Hybridauto auszeichnet: Start-Stopp-Automatik, Schwungnutzautomatik und ein seltsames Halbautomatikgetriebe ohne Kupplungspedal.

Was damals Schwungnutzautomatik hieß, ist heute die Segel-Funktion. Der Motor stellt sich während der Fahrt ab, das Auto gleitet, getrieben von seiner enormen Trägheit, dahin. Was heute, wie etwa im neuen Mercedes E 300 Hybrid, elegant vonstattengeht, trieb einem damals im Golf den Angstschweiß ins Gesicht. Man hatte das Gefühl, die Herrschaft über das Fahrzeug verloren zu haben. Die Segelfunktion ist aber das Schlüsselelement, damit die Hybridtechnik auch auf der Autobahn einen Verbrauchsvorteil bringt. (Rudolf Skarics/DER STANDARD/Automobil/6.4.2012)