Dass die Entwicklung neuer Automobile enorme Summen verschlingt, ist ganz normal in der Autoindustrie. Kein Problem, denn gleich darauf verkauft man das neue Modell zu hunderttausenden Stück, und das ganze Geld und noch einiges mehr fließt wieder in die Kassa zurück. Anders bei alternativen Technologien: Niemand kann mit Sicherheit sagen, in welche Richtung die allgemeine Entwicklung letztlich gehen wird. Daher lässt sich auch nicht kalkulieren, bis wann oder ob überhaupt sich das investierte Geld wieder zurückverdienen lässt.

Ein prägnantes Beispiel ist BMW: Jahrzehntelang setzte man auf Wasserstoff, und zwar im Verbrennungsmotor. Die Brennstoffzelle war kein Thema. Die Logik dahinter könnte folgendermaßen gelautet haben: Wenn Wasserstoff verfügbar ist, sind wir die Ersten, die Fahrzeuge anzubieten haben.

Inzwischen ist jedoch die Brennstoffzelle bei einigen Herstellern technisch serienreif. Es gibt aber noch immer keine Wasserstoff-Infrastruktur für deren Betrieb, auch keine ökologisch sinnvolle Herstellung, etwa durch Elektrolyse aus Solar- oder Windstrom. Gleichzeitig erreicht man mit Brennstoffzelle an-nähernd Reichweiten eines Dieselautos, mit Verbrennungsmotor kommt man mit der gleichen Menge Wasserstoff nicht viel weiter als mit einem Elektroauto.

Von der Energiebilanz her war die Sache immer schon klar: BMW benötigte mit seinem Siebener vier kg Wasserstoff auf 100 km, bei Brennstoffzellenantrieb kommt man mit rund einem Kilogramm aus. Der Verbrennungsmotor hat als Brückentechnologie in eine Wasserstoffwelt wegen zu hohen Energiebedarfs nicht funktioniert. So setzt auch BMW nun auf die Brennstoffzelle und verbündet sich in dieser Sache mit GM. (Rudolf Skarics/DER STANDARD/Automobil/23.12.2011)