Da haben sie sich echt ein symbolträchtiges Datum ausgesucht, die Koreaner: Präsentation des i40 in Norwegen, exakt zur Mittsommernacht. Ab sofort, ließe sich reininterpretieren, ohne dass Hyundai groß was dagegen einwenden täte, werden die Tage kürzer für die europäische (und japanische) Konkurrenz, denn nun kommen wir.
Es ist schon originell: Jetzt, wo der Sonata in Rente geht, will Hyundai erst recht aufgeigen. Mit dem vergleichsweise prosaisch benamsten i40, und da ist gleich eine allgemeine Feststellung angebracht: Die Koreaner aus dem Hyundai-Kia-Verbund machen derzeit bei jedem Generationswechsel gleich zwei Schritte vorwärts. Das gilt nicht nur fürs Design, das wäre ja die vergleichsweise leichtere Übung, sondern auch für die technischen Inhalte.
Der i40 Kombi ist so ein Typ. Geht selbstbewusst die etablierte, seit Jahrzehnten gut eingeführte Mittelklasse an, man muss sich da schon im Einzelnen ansehen, was Passat, Mondeo, Insignia, Mazda6 und Co dem Hyundai noch voraushaben. Den Preis eher nicht - obwohl vom einstigen Preisbrecher auch nicht mehr allzu viel übrig ist. Es reicht aber immer noch, um sich, schönes Wort, "ausstattungsbereinigt" unter die günstigsten Anbieter zu reihen.
Inspirieren ließ sich der deutsche i40-Designer Thomas Bürkle unter anderem von koreanischen Orten der Anbetung (Tempelanlagen sind gemeint), die wiederum chinesische Formen aufgreifen. An manchen Schwung, manche Lineatur dieser Rollpagode kann man sich ästhetisch, so erklärt, architekturhistorisch herantasten, an manch anderes über die Designphilosophie Fluidic Sculpture. Unterm Strich bleibt die einfache Tatsache, dass das ein fescher Kombi ist, auch für europäischen Gusto, das war ja das Ziel. Über die Halbwertszeit dieses Stylings reden wir in zwei, drei Jahren.
Ziel war auch, in Sachen Praxisnutzen nix auszulassen, was das mobile Leben leichter macht. Und mit einem Kofferraum von 553 bis 1719 Liter spielt der i40 genau in der attackierten Liga (er möchte damit erstmals auch im Dienstwagengeschäft mitmischen): VWs Passat Variant schluckt 603 bis 1731 l, Fords Mondeo 559 bis 1740 l, Opels Insignia Sports Tourer 540 bis 1530 l, und der einzige bei uns erfolgreiche Japan-Kombi, der Mazda6, steckt 519 bis 1751 l Ladung weg. Wie bei etlichen Coupé-Lifestyle-Arrangements gilt dabei auch für den Hyundai: tiefer, aber nicht allzu hoher Laderaum.
Warum der Hyundai-Kia-Konzern so verbissen in Europa reüssieren will, hat denselben Grund, den weiland die Japaner nannten: Wer es hier geschafft hat, am kompetitivsten Markt mit den innovativsten Autoherstellern der Welt, der hat es überhaupt geschafft.
Da hatte Hyundai bisher in den Kapiteln Fahrwerk, Abstimmung, Motoren deutliche Defizite. Und auch hier macht man beim Generationswechsel, wie gesagt, einen Sprung, fast schon zwei, nach vorn. Es wirkt das Auto wie aus einem Guss. Dann ist die Lenkung zwar nicht die direkteste, von indifferent kann aber längst keine Rede mehr sein. Tendenziell deutsch abgestimmt ist das Fahrwerk, also straff mit soliden Komfortreserven. Das können manche Gegner immer noch besser, aber nicht mehr um Welten. Die Sitze sind auch bequem, vielleicht ließe sich bekritteln, dass die Sitzposition relativ hoch ist, da lässt sich nach unten nicht viel machen.
Bei den Motoren gilt zwei plus zwei: Diesel/Benziner. Sowie eins plus eins: 6-Gang-Handschaltung und 6-Gang-Automatik. Der sparsamste Diesel, der mit 114 PS und Start-Stopp, begnügt sich mit 4,3 l / 100 km, auch das ein Ansage, dass man vorne mitmischen will.
Es wäre nicht das erste Mal in der Geschichte, dass koreanische Autobauer den Rest der Welt niederfahren wollen. Aber noch nie waren die Argumente so gut. Die wollen's jetzt wirklich wissen. (Andreas Stockinger/DER STANDARD/Automobil/24.06.2011)