Es stimmt schon, dass die Gastronomie auf der Insel ihrem schlechten Ruf nicht mehr sehr gerecht wird. Aber, dass Triumph jetzt auf Nobelrestaurant macht, und die neue 800er Tiger wie ein Haubenwirt in mehreren, sehr kleinen Gängen serviert, ist doch ungewöhnlich und übertrieben. Das Spiel kennen wir sonst nur von Yamaha. Die haben von der FZ8 auch erst den Scheinwerfer vorgestellt, dann die ganze Frontpartie – und den Auspuff haben sie bis zum Schluss geheim halten.
Triumph machte es ähnlich. Der Gruß aus der Küche war ein Video, auf dem man einmal den Hinterreifen eines Motorrades sah, Vorspeise war dann ein unscharfer Film im Gelände. So kämpften wir uns durch die einzelnen Gänge, bis wir jetzt quasi als Nachspeise endlich das ganze Motorrad präsentiert bekommen. Nur inzwischen sind wir schon ein bisserl angefressen. Oder zumindest satt. Denn die wilde Überraschung blieb leider aus. Es wurde eine Dreizylinder-Enduro – wie wir es von Anfang an ahnten.
Angetrieben wird die kleine Tiger von drei wirklich sehr gut eingeschenkten Vierteln. 800 Kubikzentimeter teilen sich auf drei Zylinder auf, die in einer Reihe aufgestellt sind. 95 Pferdestärken bei 9300 Umdrehungen und 79 Newtonmeter bei 7850 Umdrehungen sind eine Ansage, auf die wir uns freuen. Die Dreizylinder von Triumph sind ja an sich schon ein Quell der Freude – sie kombinieren die hohe Leistung eines Reihenvierers mit dem Drehmoment eines Zweizylinders und holen sich so das Beste aus beiden Welten.
Die Tiger 800 wird es nächstes Jahr in zwei Versionen geben: Einmal für die Straße, als Tiger 800. Einmal als Adventure-Bike, als Tiger 800 XC. Während sich die erste Wildkatze mit Straßenreifen – einem 150er hinten – und Leichtmetall-Gussrädern anpirscht, wildert die XC mit Speichenrädern – vorne auf einem 21-Zöller – und milden Stoppeln durch die Pampa. Letztere hat außerdem einen weiteren Kotflügel vorne.
Das fällt aber erst auf den zweiten Blick auf, weil zu allererst ist man von den Scheinwerfern gefesselt. Weit aufgerissene Augen hat die Wildkatze. Als würde sie sich vor ihrem Spiegelbild fürchten. Der Blick passt also perfekt zu dem von Piloten, die ihren Bremspunkt extrem spät wählen.
Damit Triumph beim Entern eines neuen Segmentes auch möglichst viele Kunden anspricht, haben sie die Sitzhöhe der Tiger variabel gehalten: Von 810 bis 830 Millimeter kann man die Sitzhöhe mit ein paar Handgriffen verstellen. Auf Bestellung geht es sogar noch niedriger.
Noch einen Unterschied gibt es zwischen der Straßenversion und der XC: Das Gewicht. Die normale Triumph 800 wiegt 210 Kilogramm, die Offroad-Version hat fünf Kilo mehr auf den Hüften.
Doch Moment: Komische Scheinwerfer, 800 Kubik, Kettenantrieb und gute Offroad-Eigenschaften kennen wir doch schon. Und wenn man sich die Tiger 800 XC von der Seite anschaut, ist auch sofort klar, in wessen Gastwirtschaft die Britin wildern will. Fish & Chips treten gegen Mass und Weißwurst an. Im Focus von Triumph stand unweigerlich die BMW F 800 GS.
Die BMW hat mit ihrem Zweizylinder zwar um fünf PS weniger, dafür aber mehr Drehmoment. Und die BMW ist fahrfertig mit 207 Kilogramm leichter als die Britin. Wir dürfen uns also nächstes Jahr auf spannende Vergleichstest einstellen.
Apropos Wettkampf: Ab 13. November treten in Südafrika die 13 weltbesten GS-Fahrer bei der GS-Trophy auf den 800ern gegeneinander an, um sich auszumachen, wer denn der Beste ist. Für Österreich geht der Wiener Bernhard Schmidtmayer an den Start. Ob er das Rennen für sich entscheiden wird, werden wir natürlich berichten.
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