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Die Römer wichen der gewaltigen Masse des Gotthards aus. Der Aufschwung des Schweizer Passes ließ sich im Mittelalter dennoch nicht aufhalten. 1200 wird er angesiedelt mit der Erschließung der Schöllenenschlucht zwischen Göschenen und Andermatt. Heute ist der Gotthardpass die wichtigste Nord-Süd-Verbindung.
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1882 wurde der berühmte Gotthard-Eisenbahntunnel und damit die durchgehende Gotthardbahn eröffnet. 100 Jahre später folgte der Autobahntunnel. Wer immer durch die Tunnel fährt, verpasst allerdings einiges. Der Weg durch die Schöllenenschlucht und durchs Urserental auf die Passhöhe - zu Fuß, in einem Nostalgie-Postauto oder im Fünfspänner wie zu Zeiten der berühmten Gotthardpost im 19. Jahrhundert, lässt einen vermutlich auch den einen oder anderen Blick auf die putzigen Murmeltiere erhaschen.
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Das ist allerdings hier nicht das Hauptthema. Das spielt sich in den Tiefen ab und hatte einige Höhen und Tiefen hinter sich zu bringen ehe die Schweizer jetzt sagen können: Der Gotthard-Basistunnel - seit 60 Jahren geplant, seit 17 Jahren gebaut - wird ein Jahr früher fertig. Ein bisschen mag wohl schon die Tunnelbohrmaschine (im Bild) die Dimensionen des Projektes illustrieren: 410 Meter lang, 3100 Tonnen schwer mit einem Durchmesser von knapp neun Metern.
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2005, als Helmut Kukacka noch in Sachen Verkehr für Österreich unterwegs war, hat er auch die Fortschritte in Sachen Schweizer Tunnelbau begutachtet. Ob er daraus direkte Schlüsse für den heimischen Tunnelbau gezogen haben mag? Wie auch immer: Der Tunnel der Superlative, der längste Eisenbahntunnel der Welt kann ein Jahr früher fertig gestellt werden als geplant. Die Züge können damit bereits Ende 2016 durch den Gotthardbahntunnel fahren.
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Der Tunnel-Durchschlag ist für den 15. Oktober 2010 angesetzt. Ob die Schweizer Bahn die Strecke früher in Betrieb nimmt, ist noch nicht klar. Klar ist aber: Mit 57 Kilometern wird der Gotthard-Basistunnel der längste Tunnel der Welt. Mit allen Quer- und Verbindungsstollen misst das Tunnelsystem insgesamt 152 Kilometer. Auch sonst hat das Jahrhundertbauwerk - an dem die österreichische Strabag-Gruppe mitbaut - einige Superlative zu bieten.
Im Bild: Die Baustelle "Erstfeld-Amsteg" im Sommer 2009.
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Für den Tunnelbau mussten über 13 Millionen Kubikmeter Gestein ausgebrochen werden - fünfmal das Volumen der Cheops-Pyramide oder ein Güterzug von Zürich nach New York. Die beiden Tunnelröhren liegen rund 40 Meter auseinander und sind alle 312,5 Meter mit Querstollen verbunden. Die Arbeit (Mann an Bohrmaschine) sieht zumindest herausfordernd aus.
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Insgesamt sollen im Gotthard-Basistunnel über 228 Kilometer Schienen und 190.000 Betonschwellen verlegt werden. 1947 hat übrigens schon der Ingenieur Eduard Gruner in der Zeitschrift "Prisma" die Idee eines Gotthard-Basistunnels als Teil eines Schnellbahnsystems beschrieben. Zurück in die Gegenwart: Messarbeiten auf der Baustelle.
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Rund 300 Personen- und Güterzüge sollen - wenn es dann einmal so weit ist - pro Tag durch den Tunnel brausen. Bei einer Geschwindigkeit von bis zu 250 Stundenkilometern dauert die Reise von Zürich nach Mailand dann noch zwei Stunden und 40 Minuten. Auch die Güterzüge sollen dank dem Basistunnel Tempo gewinnen: Die Schnellsten sollen mit 160 Stundenkilometern doppelt so schnell sein wie heute.
Im Bild: Sommer 2009 - so sieht es aus, nicht vor, sondern nach dem Durchbruch wie uns Queen of Sheba aufklärt.
Die Kosten sind mindestens so bemerkenswert wie der Rest: Die Prognosen allein für den Gotthard-Basistunnel liegen heute bei 9,8 Mrd. Franken (7,3 Mrd. Euro), für die gesamte Gotthard-Achse bei 12,2 Mrd. Franken - knapp fünf Milliarden über dem ursprünglich veranschlagten Preis. Das gesamte NEAT-Projekt (Anm.: Alpentransversale) durch die Schweizer Alpen kostet aber noch um einiges mehr. (rb, derStandard.at, 4.10.2010)