Auch beim Verschrotten oder beim Recycling von Fahrzeugen ist noch großes Einsparungspotenzial vorhanden - sowohl aus finanzieller als auch aus ökologischer Sicht.
Für die Ökobilanz spielt schon das Autowerk selbst eine Rolle (im Bild ein vorbildliches: BMW-Werk Landshut). Auch vor und nach Betrieb des Autos wird Energie gebraucht.
Mittlerweile hat sich herumgesprochen, dass der Kraftstoffverbrauch alleine noch nicht die ganze Wahrheit ist, wenn es um Energieverbrauch und Umweltfreundlichkeit eines Fahrzeugs geht. Denn rund 15 Prozent (herkömmliches Auto) bis 25 Prozent (Hybridauto) des Kohlendioxid-Ausstoßes im Leben eines Automobils entstehen bereits bei dessen Produktion und Wiederverwertung. Wobei selbst diese unscharfen Angaben heiß umstritten sind, denn je nachdem, welche Kilometer-Fahrleistung eingesetzt wird, können diese Prozentsätze noch einmal stark variieren. Normalerweise rechnet man mit 150.000 Kilometern, aber die Fahrleistungen sind je nach Fahrzeugklasse sehr unterschiedlich, und eine Laufleistung von 300.000 Kilometern wäre mitunter auch realistisch. Dann würde sich der prozentuelle CO2-Anteil für die Herstellung halbieren.
Daraus lässt sich immerhin der Schluss ziehen, dass der Verbrauchsvorteil schon deutlich sein muss, damit es sich aus ökologischer Sicht rentiert, ein Auto vorzeitig zu verschrotten.
Eine brennende Frage ist natürlich, ob sich bei Fahrzeugen, die aus Hightech-Materialien bestehen, der Mehraufwand überhaupt ausreichend in einem niedrigeren Verbrauch niederschlägt, sodass für die Umwelt auch tatsächlich ein Vorteil herausschaut. Im Brennpunkt steht da immer wieder der Toyota Prius mit seinem Hybridantrieb. Teure, mit großem Energieaufwand herzustellende Batterien und konsequenter Leichtbau stehen unter Verdacht, die Energiebilanz schon bei der Herstellung enorm zu belasten. Aber diese Seite hat Toyota, zumindest nach eigenen Angaben, sehr gut im Griff. Durch Optimierung der Herstellungs- und Recyclingprozesse gelang es, den Energieaufwand bei der Produktion trotz des energetischen Mehraufwands insgesamt etwa auf dem Niveau eines herkömmlichen Fahrzeugs zu halten.
Der höhere Prozentsatz beim CO2-Ausstoß in der Herstellung eines Hybridautos hat seine Ursache also nicht in einem absolut größeren Energieaufwand bei der Produktion, sondern im erheblich geringeren Verbrauch während der Nutzung, zumindest auf dem Papier.
Ökobilanzen und Nachhaltigkeitsbericht gibt es schon seit den frühen 1990er-Jahren. Als Pioniere gelten Toyota, BMW und Daimler. Aber auch Hyundai, Renault und Honda haben laut der Studie Sustainable Value in der Automobilindustrie schon früh damit begonnen, ihre Prozesse umwelttechnisch zu optimieren. Große Hersteller wie Volkswagen oder General Motors haben dieses Thema etwas länger verdrängt. Mittlerweile ist es für einen Autohersteller aber unverzichtbar geworden, seine ökologische Gesinnung offenzulegen und damit durchaus auch zu prahlen. Der "Sustainability Report" ist so selbstverständlich geworden wie der jährliche Geschäftsbericht.
Genauso wie während des Betriebs noch große CO2-Einsparungen folgen werden, wird dies auch bei Produktion und Recycling der Fall sein müssen. Denn dort ist das CO2-Einsparungspotenzial ebenfalls enorm. Da in den vergangenen Jahren große Fortschritte direkt bei der Herstellung gemacht wurden, wird man nicht nur aus ökologischen Gründen, sondern auch wegen steigender Transportkosten durch steigende Ölpreise bei der Bauteil-Logistik ansetzen müssen. Die weltweite Arbeitsteilung hat gewaltige Transportwege für die Komponenten zur Folge, noch bevor das zusammengebaute Auto überhaupt einen Kilometer gefahren ist. (Rudolf Skarics/DER STANDARD/Automobil/06.08.2010)