Der Verkehr auf Europas Autobahnen, Schienen und Wasserstraßen wächst stürmisch: Prognosen für die nächsten zwanzig Jahre, insbesondere für den Güterverkehr, gehen von Zuwächsen zwischen 30 bis zu 45 Prozent aus. Dieser ungebremste Anstieg im Verkehrsaufkommen verursacht nicht nur zunehmend Dauer-Staus auf den Autobahnen, sondern kann künftig auch den kombinierten Verkehr in Bedrängnis bringen, der seit Jahren als Hoffnungsträger zur Entlastung von Straßen und Umwelt gefeiert wird.
Die Idee dahinter: Lkws, Sattelauflieger und Container werden nach möglichst kurzer Fahrstrecke auf der Straße in Umladestationen, sogenannten Terminals, auf Schiene oder Schiff gesetzt und gelangen auf diese Weise direkt zu oder bis kurz vor ihren Bestimmungsort. Flexibilität auf der Kurzstrecke durch Lkws geht dabei eine Symbiose mit dem Massentransporteffekt der Langstreckenspezialisten wie beispielsweise der Bahn ein. Feste Fahrpläne ermöglichen es den Spediteuren, die Beförderungsdauer ihrer Güter exakt zu kalkulieren.
"Der kombinierte Verkehr in Österreich beziehungsweise seine Infrastrukturen haben in den letzten Jahren eine günstige Entwicklung genommen und sind daher heute in einem guten Zustand", sagt Norbert Sedlacek von der Herry Consult. Damit dieser Wirtschaftsmotor nicht ins Stocken gerät, sind in Zukunft allerdings ein Ausbau und eine intelligentere Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur gefordert. Denn längst nicht alles, was in der Theorie für den kombinierten Verkehr angedacht ist, funktioniert auch in der täglichen Praxis. Herry Consult, LOB IC und Bachler & Partners haben daher im Rahmen von "IV2Splus - Intelligente Verkehrssysteme und Services plus" ein Strategieprogramm des Verkehrsministeriums analysiert, wo im kombinierten Verkehr die größten Risiken und daraus folgernd die größten Optimierungspotenziale liegen. "Wir haben uns dabei vor allem auf die Transportkette Straße-Schiene konzentriert - und dafür letztendlich auch Empfehlungen für Verbesserungs-maßnahmen gegeben", sagt Sedlacek.
In "InterRisk", so der Name der Studie, kommen die Experten zum Schluss, dass die Hauptprobleme weniger im Straßenverkehr, sondern eher im Bereich der Schiene zu finden sind. Weil Unfälle und Staus im Straßenverkehr in Österreich, die natürlich auch ein Problem darstellten, vergleichsweise selten vorkommen, fallen sie im Hinblick auf den reibungslosen Ablauf des kombinierten Verkehrs kaum ins Gewicht, so Sedlacek.
Sehr viel häufiger vorzufinden sind beispielsweise Beschädigungen an Wagons und Containern sowie Kapazitätsengpässe auf den Trassen und Verschiebebahnhöfen. Im Vergleich zu Unfällen auf der Straße, die - auf die Transportkette Straße-Schiene bezogen - schlimmstenfalls zu Staus in einem bestimmten Autobahn-Einzugsbereich führen, können die dort erkannten Risiken das Schienen-Rückgrat des kombinierten Verkehrs zeitweilig komplett lahmlegen. Problematisch sind insbesondere beschädigte Hebe-Ösen an Containern. "Entweder kann der Container dann gar nicht gehoben werden oder er stürzt beim Hebevorgang ab", sagt Sedlacek.
Vor allem Letzteres kann einen Terminal für mehrere Stunden völlig blockieren. In der Folge staut es sich in der Güterannahme, können Züge nicht abgefertigt werden - der gesamte Fahrplan gerät aus dem Lot. "Jedoch nur, wenn der kombinierte Verkehr kalkulierbar und verlässlich ist, wird er durch die Spediteure genutzt", so Sedlacek. Schärfere Kontrollen von Containern und auch Wagons seien daher laut Interrisk-Studie unerlässlich. Noch gravierender wirkten sich aber Kapazitätsengpässe in den Verschiebebahnhöfen, Terminals und auf den Gleisen selbst aus, sagt Sedlacek: Besonders freitags und montags sowie generell am frühen Morgen und am späten Abend sei der Zulauf zu den Terminals besonders hoch. Ein möglicher Anreiz, diesen Ansturm zu entzerren, könnten etwa nach Zeiten gestaffelte Preise für die Abfertigung der Güter sein. Mittags und unter der Woche wäre es dann billiger als zu den Andrangzeiten.
Dazu empfiehlt Interrisk auch den gezielten Ausbau von zentralen Terminals und Verschiebebahnhöfen. Dazu ist allerdings Geld nötig - und damit der politische Wille für eine Umsetzung. In diesen, noch langwierige Diskussionen verursachenden Bereich fällt auch der Punkt, dass der Personenverkehr auf der Schiene bis heute Vorrang vor dem Güterverkehr hat.
Eine Trennung von Personen- und Güterverkehr auf der Schiene, zumindest auf den ausgewählten Haupttransportachsen, würde einen großen Beitrag dazu leisten, den kombinierten Verkehr auf eine neue Qualitätsstufe zu heben, sagt Sedlacek. (dedi/DER STANDARD, Printausgabe, 16.06.2010)