Man sprach von der "Umkehrung der Gewichtsspirale", immerhin war die Karosserie um mehr als hundert Kilogramm leichter als eine aus Stahl.

Doch rundherum lief alles anders: Mehr Komfort, mehr Platz, mehr Sicherheit und in der Folge mehr Leistung trieben die Gewichtsspirale kräftig nach oben. Immerhin trat ein wichtiger Nebeneffekt auf: Den Stahlherstellern schlotterten die Knie. Audis "Space-Frame"-Konzept war als technische Innovation so überzeugend, dass sich die Stahlkocher in bonoboartigem Tempo daran machten, den Stahl-Leichtbau zu verbessern. Ganz vorn mit dabei war damals die Voest-Alpine: Tailored Blanks, Laserschweißen, hoch- und höchstfeste Stähle lauteten die Stichwörter.

In diesen Tagen wurde nun der Alu-Space-Frame des neuen Audi A8 präsentiert. Er bleibt als technologisches Flaggschiff aus Vollaluminium. Im übrigen Programm setzt man allerdings, wie etwa auch BMW und Mercedes, auf Verbundbauweise. Ob Aluminium, Stahl, Kunststoff oder Magnesium: Jeder Werkstoff dort, wo er am meisten Sinn macht.

So kann man etwa den meist viel zu schweren Vorderwagen durch Aluminium leichter machen, während man im Bereich hinter den Rücksitzen konventionelle Stahlbauweise einsetzt. Damit rückt der Schwerpunkt weiter in die Mitte, auch die Kosten laufen nicht völlig aus dem Ruder.
Und warum erst jetzt? Aufgrund unterschiedlicher Wärmeausdehnung und Kontaktkorrosion schreckte man bisher vor allzu gewagten Werkstoffkompositionen zurück, aber man hat mittlerweile viel dazugelernt, sodass ein bunter Materialmix beherrschbar ist. Sogar beim Recycling. (Rudolf Skarics/DER STANDARD/Automobil/11.9.2009)