Mit dem Tesla Roadster kann man jetzt schon ins Elektroauto-Zeitalter galoppieren - für 99.000 Euro.
Tanken? Daheim an der Steckdose.
Mitsubishis i-MiEV (links: Studie i-MiEV Sport Air) ist praktisch startbereit für die Großserie - ab Mitte 2010 wird das Elektromobil in Österreich für Privatkunden erhältlich sein.
Smart und Mini fahren auch schon im Feldversuch - bis die ersten E-Smarties und -Minis privat erhältlich sind, vergehen aber noch zwei, drei Jahre.
Das Ablenkungsmanöver war gewaltig und oftmals nicht einmal böswillig: Jahrzehntelang wurden Diskussionen um das Elektroauto mit dem Argument völlig unzureichender Batteriekapazitäten im Keim erstickt. Mittlerweile hat sich das energetische Fassungsvermögen von Akkus zwar weit weniger erhöht als man gerne hätte, trotzdem steht das Elektroauto in völlig neuem Licht da. Die Häufung der Berichte und die Begeisterung vieler Berichterstatter lässt vermuten, das E-Auto könne von nun an rasch alle Verkehrs- und Klimaprobleme lösen. Doch so einfach ist es nicht.
Ein reines Elektroauto stößt zwar kein CO2 aus, aber es fährt mit Strom, bei dessen Produktion jede Menge davon entsteht, die Größenordnung ist vom jeweiligen Kraftwerksmix abhängig. So verursacht ein Elektroauto, das mit chinesischem Strom fährt, aufgrund des dort extrem hohen Anteils an Kohlekraftwerken, mehr CO2-Ausstoß als ein gewöhnliches Benzin- oder Diesel-Auto. Das heißt, damit das Elektroauto wirklich Sinn machen kann, muss die Energieversorgung entsprechend sauber und nachhaltig sein.
Der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) weist in seiner eben erst erschienenen Publikation Potenziale der Elektromobilität darauf hin, dass sich der Stromverbrauch selbst bei einem Elektroauto-Anteil bei den Personenwagen von 20 Prozent nur um vier Prozent erhöhen würde. Auch Michael Putz von Vienna Engineering sieht den Strombedarf der Elektroautos nicht dramatisch: "Genau genommen würden die 16 Quadratmeter Solarpaneele, die mein Nachbar auf dem Dach hat, schon genügen, um ausreichend Strom für ein Auto herzustellen. Beim Laden der Batterie entsteht nicht mehr Stromverbrauch als bei einem Plasmafernseher." Tatsache ist aber auch, dass die Atomindustrie höchstes Interesse am Elektroauto zeigt, etwa in Frankreich.
Schneller laden, kürzer leben
Technisch ist alles ein bisschen kompliziert. Ideal wäre natürlich ein Elektroauto mit zumindest 400 km Reichweite und einer Ladezeit unter einer halben Stunde. Doch mehr als 200 km ist in einem vernünftigen Paket nicht darstellbar, und eines gilt als Grundgesetz: Je schneller geladen wird, desto kürzer die Batterielebensdauer.
Deshalb wird von vielen Autoherstellern die Variante mit Range-Extender favorisiert, bei dem ein kleiner Verbrennungsmotor die Batterie nachlädt, wenn der Strom zur Neige geht. Damit wird eine Horrorvorstellung für den klassischen Verbrennungskraftmaschinen-Konstrukteur Wirklichkeit: Nach mehr als einem Jahrhundert intensivster Motorenentwicklung stehen wir vor einem Motörchen, das praktisch bei konstanter Drehzahl läuft, folglich einfach aufgebaut und billig sein kann. Auch verworfene Konzepte kommen unter diesen Voraussetzungen wieder ins Spiel: Wankelmotor, Stirlingmotor, Gasturbine.
Diese Variante des Antriebs gibt es bei dieselelektrischen Lokomotiven und bei großen Muldenkipper-Lkws schon sehr lange. Warum man das beim Pkw immer ausgeschlossen hat, ist nicht ganz verständlich. Immer lautete das Argument: Der Gesamtwirkungsgrad wäre durch den Umweg des Stromerzeugens und -speicherns schlechter als bei direktem Antrieb. Und jetzt ist alles anders?
Derzeit ist die Entwicklung serientauglicher Elektroautos voll im Gang. Der Punkt ist erreicht, wo jeder Hersteller dabei sein muss. Das eröffnet viel bessere Perspektiven als pionierhafte Alleingänge früherer Tage, die allesamt scheiterten, etwa VW mit der brandgefährlichen Natrium-Schwefel-Batterie. (Rudolf Skarics/DER STANDARD/Automobil/5.6.2009)