Die Idee vom viertürigen Porsche ist nun mal wirklich nicht neu. Schon in den 1970er-Jahren geisterten immer wieder gewagte Zeichnungen viertüriger 911er durch die Zeitungen. Dann wurde der 928er als Basis kühner Überlegungen in Richtung Premium-Limousine aus dem Hause Porsche herangezogen.
Ende der 80er-Jahre wäre es dann wirklich fast soweit gewesen. Doch eigentlich ging es Porsche damals nicht wirklich gut genug, als dass man so einen Schritt wagen hätte können. Zuerst musste da noch eine andere Baustelle bearbeitet werden: Mit dem Power-SUV Cayenne verdoppelte man den Porsche-Absatz binnen kurzem. So stellte sich der ehemals kleine schwäbische Sportwagenhersteller ziemlich breitbeinig auf.
Mittlerweile darf die Übung "viertüriger Porsche" wohl gelingen. Das Ding heißt Panamera und wird ab Herbst zu kaufen sein. Der Panamera ist ein reiner Viersitzer, der hinten zwei durchaus vollwertige Sitzplätze enthält.
Das bedeutet, die Plätze im Fond sind wirklich ernsthaft zu belegen, mit üppigem Beinraum und respektabler Hut-tauglicher(!) Kopffreiheit. Das heißt gewissermaßen: Porsche erweitert zur Chauffeurslimousine.
Angetrieben wird der Wagen von dem aus dem Cayenne bekannten V8-Benzinmotor, den es in zwei Leistungsstufen gibt, als Sauger mit 400 PS und als Turbo mit 500 PS. Die 400-PS-Variante gibt es auch mit Allradantrieb.
Neu ist das mit ZF gemeinsam entwickelte Doppelkupplungsgetriebe, das sowohl ein Beschleunigen ohne Zugkraftunterbrechung ermöglicht als auch die blitzschnelle automatische Wahl eines niedrigeren Ganges. Dieses Getriebe verkraftet Drehmomente bis über 700 Nm. Doppelkupplungsgetriebe kennen wir ja schon länger aus der Kompaktklasse (VW Golf).
Mittlerweile bietet auch Audi ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ähnlich sportlicher Bauart an. Der Allradantrieb ist eine so genannte Hang-On-Lösung. Das heißt, am Getriebeausgang liegt eine Reiblamellenkupplung, über die das Drehmoment weiter nach hinten und zu den Vorderrädern geleitet wird. Aus Gewichtsgründen hat man aber auf Torque Vectoring (gezielte Drehmomenterhöhung am kurvenäußeren Rad) verzichtet.
Das Alu-Fahrwerk enthält in der Standardversion Schraubenfedern. Es gibt aber auch eine Luftfederung, die nicht nur in der Dämpfung variabel ist, sondern auch bei der Federkennung.
Das heißt etwa konstante Bodenfreiheit auch bei voller Beladung. Ein lustiges Detail: Die elektrisch ausfahrbare Anhängerkupplung.
Oberklasse- und Porsche-gemäß mutet der Innenraum sehr nobel an. Es ist gelungen, eine Vier-Zonen-Klimaanlage aus Gewichtsgründen mit nur einem Kühlaggregat umzusetzen. Eine aufwendige Verbundbauweise an der Karosserie mit unterschiedlichsten Stählen, Aluminium und Magnesium sorgt dafür, dass sich das Gewicht mit 1770 kg immerhin in Grenzen hält.
Besonders ehrgeizig hat man den Sound angelegt: Unter Einhaltung aller gesetzlicher Limits kippt der Wagen bei heftiger Leistungsentfaltung doch ganz schön ins brachial Konzerthafte. Ein eigenes Kapitel ist wohl das Design. Porsche-typisch auf jeden Fall, und doch ganz schön gewöhnungsbedürftig, jedenfalls weit abseits aller Moden. Kein Spiel mit Lichtkanten – ein kraftstrotzendes, aber etwas pummeliges Ding. (Rudolf Skarics/DER STANDARD/Automobil/20.3.2009)
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