In Teil Zwei: Eine Ansichtssache in Sachen Elektro-Concepts

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Der Pariser Salon ist heuer Elektroauto hier und Hybridantrieb da. Sehr grün. Ernsthaft nähert sich die Autoindustrie der Serienreife alternativer Antriebe, die das Zeug zum Massenprodukt hat. Das geschieht einerseits unter dem Eindruck von Ölpreisen, die so schnell nicht mehr unter 80, 90 Dollar pro Fass fallen dürften. Was auch die Spritpreise in Europa deutlich über 1,20 Euro pro Liter halten dürfte. Andererseits wirkt die Autoindustrie weniger verkrampft als früher, was den Umgang mit Alternativantrieben angeht. Es scheint, als hätten die Techniker endlich eine Freude daran gefunden, und es ist noch immer eine ingenieursgetriebene Industrie. So hat es zumindest den Eindruck.

Wenngleich: Der Hype um Elektroautos verpuffte Anfang der 90er-Jahre dennoch. Zunächst war man ob des ersten Golfkrieges geschockt und wollte vom Öl aus dem nahen Osten unabhängig werden. Doch die geopolitische Lage entspannte sich wieder und ebenso die Euphorie für E-Autos, weil die Batterien schwere, und schwer giftige, Monster ohne Reichweite waren. Und: Was ist eigentlich mit all den Brennstoffzellenautos und Wasserstoffautos, die uns die Industrie noch vor wenigen Jahren als die Lösung näherbringen wollte? Der Schreiber dieser Zeilen erinnert sich noch gut an Salons zur Jahrtausendwende, in denen es auf mehreren Ständen hieß: "2003 sind wir damit serienreif!" Ja, genau.

Wie auch immer, nun sind Lithium-Ionen-Batterien angesagt. Diese kommen im Prinzip aus der Handyindustrie. Der berühmt-berüchtigte Tesla-Sportwagen bewegt sich exakt dank einer Vielzahl echter Handybatterien. Für massenwirksamere Systeme müssen spezielle Batteriesätze entwickelt werden, erzählten Techniker in Paris dem Standard am Salon. Denn diese müssten schnell ge- und auch wieder entladen werden können, sowohl beim "Auftanken" wie auch im Fahrbetrieb. Die Hitzeentwicklung dabei ist enorm, damit die Hüllen nicht zusammenschmelzen. Ergo müssen Flüssigkeitskühlsysteme eingebaut werden, die zum Beispiel mit der Klimaanlage verbunden werden könnten. Luftkühlsysteme müssten ziemlich anblasen, um die Batterien bei 35 Grad Celsius zu halten, und hier wäre die Lautstärke vermutlich zu hoch.

Weiters offen ist die Frage nach der laufenden Energieversorgung: Wird ein E-Auto künftig über Nacht angesteckt? Was aber, wenn man keine Garage hat, über Nacht unterwegs ist und am nächsten Morgen in eine Gegend ohne öffentliche Autosteckdosen fährt. Was, wenn man in Eile ist und das Tanken, so wie man es vom Sprit gewohnt ist, maximal ein paar Minuten dauern soll. Die Alternative wäre der Tausch ganzer Batterien auf Tankstellen. Hier gibt es aber wieder das Problem, dass dann jeder Hersteller die gleiche Akkugröße mit dem gleichen Steckersatz verwenden müsste. Das funktioniert bei den Handys schon nicht.

Klar ist angesichts der Anforderungen an Technik und Infrastruktur: Gratis wird es das alles nicht geben, und E-Autos werden keine Billigautos. So musste zum Beispiel Opel-Chef Carl-Peter Forster ankündigen, dass der Chevrolet Volt ab 2011 nicht wie ursprünglich angekündigt rund 30.000 Euro, sondern vielmehr rund 40 Tausender kosten werde.

Das Problem wird sein, dass es sich kein Hersteller wird leisten können, in alle Technologien (Hybrid, Mild Hybrid, Plugins etc.) zu investieren, schon gar nicht in Zeiten der Finanz- und Absatzkrise. (Leo Szemeliker, AUTOMOBIL, 10.10.2008)

Zweiter Teil:
Eine Ansichtssache in Sachen Elektro-Concepts