AUA - drei Buchstaben, ein Schmerzensschrei. Der krisengeschüttelten rot-weiß-roten Fluglinie hätte nichts Schlimmeres passieren können, als in die Mühlen eines zwar kurzen, dafür umso intensiver geführten Wahlkampfes zu geraten.
Da kann es noch so viele Beteuerungen geben, man werde die AUA aus der politischen Auseinandersetzung heraushalten. Da kann noch so oft zugesichert werden, den Schaden für die Fluglinie durch größtmögliche verbale Abstinenz begrenzen zu wollen. Der Schaden ist schon eingetreten - durch die Auflösung der Regierung. Mit der Ankündigung vorzeitiger Neuwahlen war bereits klar, dass eine ruhige, besonnene Abwicklung der Partnersuche nicht mehr möglich sein würde.
Dass die AUA einen Partner braucht, ist in Fachkreisen schon lange kein Novum. In die Klubs der Parlamentsparteien ist die Erkenntnis, dass die AUA allein auf sich gestellt unweigerlich zur Bruchlandung ansetzen müsste, erst spät durchgesickert, nach Vorlage der tiefroten Halbjahreszahlen durch den AUA-Vorstand. Dieser hat in der Folge auch angekündigt, dass man ohne strategischen Partner das Flugprogramm und den Personalstand so stark zusammenstreichen müsse, dass vom Anspruch, der National Carrier zu sein, nichts mehr übrig bleiben würde.
In den Haaren liegen sich die Parteien jetzt in der Frage, wer wie schnell unter welchen Auflagen an Bord der AUA geholt werden soll. Während die ÖVP notfalls auch einer vollständigen Privatisierung zustimmen würde, weil "angesichts der internationalen Luftfahrtkrise nicht die Zeit ist, Bedingungen zu stellen", wie Wirtschaftsminister Martin Bartenstein dem STANDARD sagte, will SP-Kanzlerkandidat Werner Faymann zumindest die Sperrminorität, also 25 Prozent plus eine Aktie, für die Republik sichern. Damit soll dem Staat ein Hebel bleiben, die grobe Richtung vorzugeben, in die sich die AUA entwickeln soll.
Mit Verlaub, der Staat hatte genug Einfluss bei der AUA. Dem Unternehmen ist das aber nicht besonders gut bekommen, wie der rapide Absturz in die roten Zahlen zeigt. Was also soll der Staat mit einem kleineren Anteil besser können, was er mit einer größeren Beteiligung nicht geschafft hat?
Der Gerechtigkeit halber muss man sagen, dass auch andere, 100 Prozent privat geführte Fluglinien zuletzt mächtig ins Trudeln geraten sind - eine Folge der hohen Kerosinpreise. Was in Zeiten billigen Sprits noch kaschiert werden konnte, tritt nun unbarmherzig zutage: strukturelle Mängel, falsche Flugziele, falsches Fluggerät, im Grund genommen ein Mix von alldem. Schon derzeit ist die AUA, gemessen an ihrer Größe, mehr verschuldet als die flügellahme Alitalia. Auch in Italien war die Privatisierung der nationalen Fluglinie beschlossene Sache, bis dann Wahlen anstanden. Die Privatisierung wurde torpediert, das Schicksal der Alitalia ist ungewisser denn je.
Zurück zur AUA: Je länger die Hochzeit mit einem passenden Partner auf sich warten lässt, umso mehr sinkt der Wert der Airline und umso geringer wird der Erlös sein, den der Staat für seinen verbliebenen Anteil einstreifen kann. Die von Boston Consulting im Auftrag der ÖIAG erfolgte Untersuchung der für die AUA besten Konstellation hat eine Präferenz für die vom Österreicher Wolfgang Mayrhuber gesteuerte Lufthansa erbracht. Mayrhuber hat aber wiederholt zu erkennen gegeben, nur an hundert Prozent interessiert zu sein.
Alles oder nichts - Sperrminorität oder Nichtprivatisierung - mag zur Schärfung des politischen Profils gut sein, für die AUA jedenfalls nicht. Darüber sollte der als Pragmatiker bekannte Faymann nachdenken. (DER STANDARD, Print-Ausgabe, 4.8.2008)