Die TV-Geräte
im Dorint-Hotel am Nürburgring haben - unter anderem - drei Programme, in denen nur eines zu sehen ist: Asphalt. Jener der Rennstrecke. Dieser Tage stand dort ein CSL aus den 70er-Jahren, Heckflügel: formbildend für alles, was heute an Bügelbrettern auf japanischem Rallyegerät Verwendung findet.
Dabei
ging es bei der Presseveranstaltung in der Eifel weniger um Geschichte, sondern um Zwischenbilanz - eingebettet in gemeinsames Feiern: Der Nürburgring ist 75 Jahre alt, die M GmbH 30. Zwischenbilanz: Die M-Division (M steht für Motorsport) werkt heftig an der Realisierung des M3 CSL, das Auto soll 2003 auf den Markt kommen, bis dahin sei noch einiges zu tun, so M-Chef Gerhard Richter.
Was die Prototypen jetzt schon können,
ist aufsehenerregend. Speziell im direkten Vergleich mit dem "normalen" M3. Schon der ist ein toller Alltagssportler, doch gegen den CSL sieht er alt aus: Sagenhaft, was die M-Tüftler an zusätzlicher Performance mobilisiert haben. Das macht sich schon beim ersten Einlenken bemerkbar, "und nicht vergessen: ,Sport'-Taste drücken", rät Manager Rolf Scheibner, ein Enthusiast wie alle anderen 500 M-Mitarbeiter. Das sorgte noch einmal für ein Quäntchen mehr Spritzigkeit.
Wie BMW es schafft,
den M3 so deutlich zu toppen, liegt in einem Bündel an Maßnahmen, die sich unter intelligentem Leichtbau subsumieren lassen. Als man im Herbst 2001 zur Frankfurter IAA den M3 CSL als Showcar präsentierte, war der Rummel groß. Dezente, dennoch auffällige Optik, 19-Zoll-Räder, 18-Zoll-Leichtbau-Bremsen (tolle Verzögerungswerte!), CFK-Flaps an der Frontschürze, leicht erhöhte, wunderschöne Heckklappe - die hat uns jetzt beim Prototyp übrigens gefehlt, hoffentlich verzichten die Bayern nicht darauf -, alles für optimalen Abtrieb.
Alles in allem
war die Studie gegenüber dem M3 (1495 kg) um 200 kg abgespeckt, die Serienversion wird es "nur" mehr auf knapp 100 kg weniger bringen. Der Spagat zwischen teurem Leichtbau und Kosten für den Kunden darf halt nicht allzu groß werden.
Der 70er-Jahre-CSL
war ein pures Sportgerät. Im Lastenheft stand, wie heute, vor allem Leichtbau zum Wohle des Vortriebs und der optimalen Querbeschleunigung. Dazwischen lagen Jahre der Fettpolster durch steigende Komfort-und Sicherheitsansprüche.
Aus der Vielzahl an Maßnahmen,
die sich die Mler nun für den neuen CSL einfallen haben lassen, greifen wir nur die Sache mit dem Dach heraus. Gebacken aus dem Formel-1-Paradewerkstoff CFK (kohlefaserverstärkter Kunststoff), sechs Kilo leichter als eins aus Stahl. Dazu dünnere Fensterscheiben, bringt auch was, schon sinkt der Schwerpunkt, lassen sich höhere Kurvengeschwindigkeiten realisieren.
Aus der Vielzahl an Maßnahmen,
Richter gestattete sich zur Präsentation einen Ausflug in die Naturwissenschaften, Abteilung Physik, zweites Newton-Gesetz, Kraft ist gleich Masse mal Beschleunigung (F = m x a). Zuletzt hätten sich alle auf "F" konzentriert, nun gehe es um "m".
Warum BMW sich diesen Aufwand antut?
Erstens will man raus aus dem mitinitiierten Dilemma, immer heftiger an der Leistungsspirale drehen zu müssen, um im Spiel zu bleiben. Zweitens sollen Erkenntnisse für die Großserie abfallen.
Und drittens
gibt es Enthusiasten, die mehr wollen als einen "normalen" M3. Die seien bisher zu Porsche abgewandert, heißt es. Dem wolle man einen Riegel vorschieben. Einen Riegel mit rund 350 PS, limitierte Auflage. (Andreas Stockinger, AUTOMOBIL, 5.7.2002)
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BMW M-Reihe