Amsterdam/Barcelona – Die Kapitalen der Niederlande und Kataloniens gelten als rührig in Sachen umweltgerechte Mobilität, es geht um die Zukunft der urbanen Infrastruktur ("Smart Citys") und darum, welche Rolle das Auto dort spielen wird. Insofern folgerichtig gedacht von den innovationsstarken Koreanern, ihre Ökomobile dort zu präsentieren: Hyundai den Ioniq in Amsterdam (und Umgebung), Kia den Niro in Barcelona (wiederum: und Umgebung).
Paukenschlag
Was haben wir also? Einen echten Paukenschlag des Autoriesen hinsichtlich umweltverträglicher Mobilität. Es wurde eine komplett neue technische Architektur entwickelt, auf der es sich bis 2018 sechs Fahrzeuge bequem machen, je eine hybride Version, eine plug-in-hybride und eine elektrische.
Und zwar in folgendem Rhythmus: Hyundai Ioniq Hybrid und Elektro starten im Oktober, Mitte 2017 folgt der Plug-in-Hybrid mit über 50 km E-Reichweite. "Weltweit erstes Fahrzeug mit drei elektrifizierten Antrieben", vermeldet Hyundai stolz. Der Kia Niro Hybrid legt schon Ende August los, Plug-in folgt, wie bei Hyundai, Sommer 2017. Und anders als laut ursprünglicher Sprachregelung – dass das Elektromobilfeld weiter ausschließlich der Soul EV beackern solle – kommt nun doch auch eine E-Version vom Niro. Vermutlich Sommer 2018.
Fokus 2020
Bis 2020 hat der Konzern große Pläne mit Alternativantriebskonzepten. Bis vor kurzem lautete die Strategie "20-2", nun ist die Rede von "28-2" . Soll heißen: Bis Ende des Jahrzehnts kommen 28 Hyundais und Kias mit umweltkorrektem Antrieb auf den Markt, worunter zu verstehen ist: Hybrid, Plug-in-Hybrid, Elektro sowie Wasserstoff-Brennstoffzelle. "-2" steht für das Ziel, bis 2020 weltweit zweitgrößter Ökomobilautobauer zu werden. Hinter wem, wollte man nicht benennen, es wird sich aber wohl um den Hybrid-Massenkonfektionär Toyota handeln. Ambitionierte Ziele, doch ehrgeizig waren die Koreaner ja schon immer.
Wie zukunftsreich sich das anlässt und wie die beiden Automarken die Hand am Strome haben, wollen wir uns nun kurz ansehen.
Relative Stille
Gefahren sind wir zunächst vom Flughafen Schiphol runter gen Utrecht, durch traumhaft sattgrüne Lande und des Friedens von Utrecht gedenkend, der 1713 den Spanischen Erbfolgekrieg beendete. Händels dazu komponiertes Utrechter Te Deum hätten wir uns im Ioniq Elektro anhören können, hatten wir aber nicht mit dabei, und so ließen wir lieber jedweden Krawall – um die relative Stille so eines E-Mobils zu verinnerlichen.
Mit der ist es bei höherem Tempo eh nicht so weit her, Wind- und Abrollgeräusche und so; lediglich bei langsamer Fahrt bewegt sich ein E-Auto streckenweise fast unhörbar – sodass, um Kollisionsgefahr mit sagen wir Fußgängern zu vermeiden, der Hyundai Laut gibt. Nicht per Schiffssirene oder Martinshorn, aber mit "virtuellem Motorsound" hörbar für flanierende, musikalisch unverkabelte Menschen.
Akku von LG
Ausgestattet ist dieser Ioniq mit einem 120-PS-Elektromotor, 295 Nm Drehmoment machen ihn zu einem spritzigen Gefährt, und als Batterie kommt fortschrittlichste Technologie zum Einsatz: ein von LG zugelieferter Lithium-Ionen-Polymer-Akku mit 28 kWh Kapazität. Acht Jahre oder 200.000 km Garantie gibt es auf die Batterie, die nach 200.000 km noch 70 Prozent Kapazität bereitstellen soll.
Auffällig ist dabei gleich mehrerlei: Die ziemlich hohe Normreichweite von 280 km, was real irgendwas zwischen 150 und 200 km bedeuten wird. Die für ein E-Auto (von Tesla abgesehen) ungewöhnlich hohe Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h. Und der Umstand, wie unspektakulär sich Hyundai vom Fleck weg unter die derzeit Besten seiner Art reiht.
Alles fließt. Auch das Heck
Mit 350 bis 1410 Liter fällt der Kofferraum etwas kleiner aus als beim Hybridmodell (443-1505 l), das sich ebenfalls proper fährt und dort, wo es mit der Stromladeinfrastruktur hapert, ohne jegliche Reichweitensorgen punktet. 105-PS-Benziner und 43,5-PS-E-Motor ergeben ein flottes 141-PS-Gerät, und anders als beim Prius, dessen Fließheckform der Ioniq aufgreift, kommt kein CVT-, sondern, wie wohltuend, ein 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe zum Einsatz.
Die idente Hybridtechnik findet sich im Kia Niro, der aber ganz eigenständig designt ist und als SUV eine andere Zielgruppe anvisiert. Außen wie innen sauber gemacht, praktisch, durchdacht, ein Wohlfühlauto, wirkt der komfortable Niro – weil schwerer als der Ioniq – etwas weniger spritzig. Wer es darauf anlegt, schaltet dann halt häufiger in den Sportmodus, bei der Fahrt rauf nach Montserrat auf der Suche nach dem Heiligen Gral beispielsweise. Treibt man den Öko-Kia aber nicht wie wild, wird sich der reale Verbrauch nahe dem genormten einpendeln, irgendwo zwischen 4,5 und 5,0 l / 100 km.
So sieht also gutes Ökogewissen auf Koreanisch aus. Die ersten sechs von 28 passen schon einmal. (Andreas Stockinger, 18.7.2016)