Wer hat den größten - Wagen?

20. Jänner 2002, 19:05
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Chronologie einer Pleite: Die US-Autoindustrie hat sich in eine existenzielle Krise manövriert

2002 US-Dollar bar auf die Hand beim Kauf eines Neuwagens: General Motors (GM) heizt zum Jahresauftakt 2002 die Rabattpolitik der US-Hersteller noch einmal an, die nach dem Terror vom 11. September geradezu ruinöse Dimensionen erreicht hat. Motto: Wem als letztem die Luft ausgeht, der hat gewonnen. Ford lässt bereits Symptome eines Schwächeanfalls erkennen. Und bei der Nummer drei, der Daimler-Chrysler-Tochter Chrysler, ist nun doch eher ungewiss, ob man den Breakeven heuer schafft.

Die US-Autoindustrie hat sich nach Jahren immer neuer Rekorde in eine veritable - Beobachter sagen bereits: existenzielle - Krise manövriert, und das hat mehr Ursachen als nur den Versuch, den Markt über teure Incentives (Rabatte) künstlich anzuheizen.

Sackgasse

So hat sich etwa der besonders seit den 90er-Jahren bemerkbare, kurzfristig enorm profitable Sonderweg, immer größere, umweltschädlichere Autos zu bauen, als Sackgasse entpuppt. Manches erinnert an die Krise der 60er-/70er-Jahren, als sich die Innovationskraft der Amis darin erschöpfte, wer die größte Heckflosse baut. Derzeit liefern sich die "großen Drei" das pubertär anmutende Match "Wer hat den Größten?", und die gegenwärtige Krise liest sich wie die Chronologie einer Pleite.

Zwischenstand: Ford rutschte im vierten Quartal 2001 erstmals seit 1992 in die Verlustzone, das Minus betrug 5,07 Mrd. Dollar (5,7 Mrd. EURO/ 78,2 Mrd. S). Ins Wanken bringen den Riesen Firestone-und Imagekrise, technologische Zweitklassigkeit (gilt auch für GM) und die Rabatte.

Entlassungen

Nun verliert jeder Zehnte seinen Arbeitsplatz, 35.000 weltweit. Die Produktion wird um eine Million Autos (8,2 Mio. produzierte der Konzern 2000) reduziert. Der Aufbau der Luxus-Company PAG (Premier Automotive Group mit Lincoln, Volvo, Jaguar, Aston Martin) verschlingt Milliarden, nur Ford of Europe hat sich erst nach langer Krise wieder halbwegs erfangen.

GM meldet einen deutlichen Gewinneinbruch, verdiente im Vorjahr 1,48 Mrd. Dollar - 4,97 Mrd. waren es 2000 noch gewesen. Sorgen machen auch die Auslandstöchter, Opel musste aufgrund jahrelanger Managementfehler der US-Muttergesellschaft einen Rekordverlust in Höhe von 674 Mio. EURO bekannt geben, schon machen Spekulationen die Runde, GM könne Opel entweder abstoßen oder überhaupt dicht machen.

Die Übernahme des bankrotten koreanischen Herstellers Daewoo wird noch viel Geld kosten, und den vielen Japan-Beteiligungen (Isuzu, Subaru, Suzuki) steht das Wasser ebenso bis zum Hals wie Fiat, wo GM mit 20 Prozent beteiligt ist. Hauptmotivation für die vielen Beteiligungen: bei Stückzahlen unbedingt Nummer eins bleiben.

Schuss ins Knie

Auch die denkwürdige Prioritätensetzung der Amerikaner erweist sich als Schuss ins Knie: Erst müsse der Shareholder zufrieden gestellt werden, dann der Autokäufer, zuletzt der Arbeiter. Daraus resultierte, dass keiner bei den Fabriken viel Geld in die Hand nehmen wollte. Langfristige Unternehmensstrategien gibt es kaum, den Managern ist durch den starren Blick auf die Quartalsergebnisse die Sicht versperrt. Resultat: Der Automatisierungsgrad ist blamabel gering. Wenn jetzt über die Incentives doch Milliarden in die Hände genommen werden müssen, so verpuffen diese praktisch ohne Gegenwert.

Profitiert haben die Japaner, und, einmal mehr, die Deutschen. Innovationsführerschaft und Image machen sich bezahlt. Klar wird dabei auch eines: In jener globalisierten Welt, die die Amerikaner so - um es wertfrei zu sagen: engagiert vorangetrieben haben, wird selbst der riesige US-Automarkt zu klein. (DER STANDARD, Printausgabe 21.1.2002)

Analyse von Andreas Stockinger
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