Nur Landen ist schöner

17. August 2001, 21:20
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Das Flugzeug als Paralleluniversum, vorübergehendes Wohnzimmer und heiß umkämpfter Marktplatz

Kathy Hanser verteilt Schutzbrillen an die Besucher im Boeing-Werk von Renton. Nicht, dass es dem Laien wirklich notwendig erschiene, das Auge vor Funkenflug und Staubimmission zu schützen. In den Hallen, in denen die Riesenvögel aus Millionen von Einzelteilen zusammengebaut werden, herrscht Geräumigkeit. Immerhin, das flächenmäßig größte Gebäude der Welt. PR-Frau Hanser wäre wohl stolz, hätte sie die Botschaft nicht schon so oft verkündet. Die schiere Größe der Fertigungshallen südlich von Seattle im hohen Nordwesten der USA, ihre Kathedralen-hafte Mischung aus Betriebsamkeit, Gelassenheit und Andacht verfehlen nicht ihre Wirkung auf die besuchende Journalistengruppe aus Österreich, die gekommen ist, um eine nagelneue Boeing 737 für die Lauda Air heimzuholen.

Für die Boeing-Mannschaft hat so ein "inaugurational flight" nichts Außergewöhliches. Immerhin verlassen täglich ein bis zwei Boeings das Werk. Und der Output soll noch weiter gesteigert werden. Die großen Fluggesellschaften haben sich aufgrund der Frequenz das Flugschifftaufen auch schon abgewöhnt.

"Raten Sie mal, wie viele Autos täglich die Fließbänder verlassen?", fragt Tim Meskill, Boeing-Marktforscher, rhetorisch in die Runde, die in einem der vielen gleichermaßen anonym gestalteten Besprechungsräume um den Tisch versammelt ist. Die Botschaft: Wir wollen Flugzeuge in der gleichen Dynamik, mit demselben Output produzieren wie die Autoindustrie ihre Ware herstellt. Streamlining heißt das Zauberwort: möglichst wenige Flugzeugtypen pro Fertigungseinheit, möglichst geringe Verweildauer.

Die strukturellen Änderungen wären notwendig, erläutert Meskill. Denn der Luftverkehr hätte in den vergangenen 20 Jahren (der Prognosezeitraum für Boeing) geradezu einen Paradigmenwechsel erfahren. Der Fall des Eisernen Vorhangs erhöhte die Frequenz auf den luftigen Reiserouten. Als Langzeitwirkung kämpft man heute allerorten mit Stau im Luftraum und endlosen Passagierwartezeiten.

Boeing will diesem Problem mit dem "Sonic Cruiser" begegnen. Dieser soll in nicht allzu ferner Zukunft 250 Passagiere mit 95-prozentiger Annäherung an die Schallgeschwindigkeit transportieren. Der zweistrahlige Cruiser, der der Concorde wie aus dem Gesicht geschnitten ist (mit Ausnahme der stumpferen Nase und der gleich dahinter angesetzten Stabilisierungsflügel), soll das Potenzial haben, nonstop von London nach Sydney zu fliegen. Mit (im Vergleich zu den großen Langstreckenfliegern) weniger Passagieren schneller von Ort zu Ort zu kommen ist eine Art Mantra, das in den Büros von Boeing-Land ohne Unterlass skandiert wird.

Vom Markt in der Luft und den Flaggschiffen

Da ein Gesamtwachstum des Marktes nicht zu erwarten ist, befindet sich Boeing klarerweise in einem heißen Verdrängungswettbewerb mit dem großen Europäer Airbus, der den A 380 als heißes Eisen im Feuer hat. Die künftig größte Passagiermaschine ist das Luftflaggschiff des Konsortiums. Es wird 555 Personen an Bord nehmen können, voraussichtlich 2006 kommerziell eingesetzt werden und damit dem Boeing-Klassiker 747 endgültig das Wasser abgraben. Nach der Boeing-Devise "weniger Passagiere, schneller von Ort zu Ort" wäre der Großraumflieger ohnehin keine Perspektive.

Boeings Interesse an der Zukunft des Luftraums materialisiert sich nicht nur in der Entwicklung von Hardware. Bei einer Initiative der amerikanischen Regierung zur Überholung des Luftraumüberwachungssystems hofft man, exklusiver Vertragspartner zu sein.

E-Business-Angebote

Ein weiterer Schritt in Richtung Volldienstleister ist das E-Business-Angebot. Flottenmanagement, Unterstützung bei Wartung, Weiterbildung, Questions & Answers auf Internet und Datenträgern soll den Airlinern das Leben erleichtern, ihr Know-how vermehren und Kosten sparen.

Mit der neuen Konzernstruktur und -identität als Volldienstleister reagiert man einerseits auf den sinkenden Marktanteil (73 Prozent im Jahr 1990, 54 Prozent im Jahr 2000) und eifert andererseits dem Vorbild des General-Electric-Konzerns nach, der sich zu einem Konglomerat entwickelt hat, unter dessen Dach sich von der Finanzdienstleistung bis zum Medienunternehmen alles versammelt. Ähnlich wie General Electric siedelte Boeing sein Headquarter vom Stammhaus ab und bezog vergangenes Jahr mit der Führungsmannschaft von 500 Leuten Büros in Chicago.

"Damit wollen wir signalisieren, dass das Unternehmen in eine neue Ära eintritt", meint Kathy Hanser mit einem Optimismus, der sich nicht erschüttern lässt von den Unkenrufen, dass sich aus der Distanz wohl auch Änderungen im Mutterhaus von Seattle leichter vornehmen lassen.

Boeing und Seattle gehören dennoch zusammen wie Flügel und Rumpf. 80.000 von insgesamt 200.000 Mitarbeitern sind hier beschäftigt. Die Beziehung zwischen Arbeitnehmer und Unternehmen ist eine Lebensader der Stadt und ein way of life. Und als die nagelneue 737 für die Lauda Air auf die Startbahn rollt, ist die Welt für das Boeing-Verabschiedungskomitee trotz aller Routine doch ein wenig mehr in Ordnung als sonst.
(B.L.)

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