Fliegen an Grenzen des Machbaren

22. Mai 2001, 19:36
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Fliegen 2001: Mehr Platz am Himmel, und doch Stau am Boden - Die Kapazitätsgrenze ist nahe

Wien - Für die Fluglotsen in der Wiener Schnirchgasse gehen die Uhren anders. Um zwei Stunden verjüngt sich bei Dienstantritt ihr Tag, und dabei bleibt's, bis die Männer - und zehn Prozent Frauen - die Drehtür des Austro-Control-Gebäudes erneut passieren, hinaus in die nüchterne Landstraßer Büroturmlandschaft.

Drinnen, unter Flutlicht und ohne Fenster, herrscht - in neongrünen Ziffern von der Wand ablesbar - UTC: Universal Time Coordinated, die ehemalige Greenwich-Meantime. UTC ist international verbindlich für alle Flugleitzentralen der Welt. Und in sämtlichen Flugzeug-Cockpits über den Wolken, weil eine Zeit für alle "die präzise Kommunikation erleichtert", wie Austro-Control-Supervisor Günter Melchert sagt.

Stress am Monitor

Präzise Kommunikation, das sind englische Ziffern, verbunden mit nur wenig Grammatik. "Austrian Airlines nine one three four, you're flying vally zero nine nine, two one zero feet, three zero four knots", diktiert eine junge Frau im Sweatshirt ins Funktelefon - der Kollege daneben bedient einen Touchscreen. Ihr Blick hängt am Monitor, wo kleine weiße Kreise und Vierecke ruckartig den dunklen Hintergrund queren.

Es sieht aus wie ein Computerspiel, doch es ist Arbeit unter großem Druck: Die Zeichen auf dem Bildschirm sind Abbildungen der Radarsignale von Flugzeugen über Österreich - für die An- und Abflüge sind die Flughafentower verantwortlich.

Kreis mit Verspätung

Jeder Kreis, jedes Viereck repräsentiert 80, 100, 200 Menschen: Maschinen, in denen geschlafen, gegessen oder aus Flugangst gezittert wird, obwohl - wie bekannt ist - das Fliegen die sicherste beschleunigte Fortbewegung ist. Durch die Arbeit der Fluglotsen, unter anderem.

Das Fliegen bleibe auch sicher, wenn es länger dauere als geplant, betont Austro-Control-Generalsekretär Heinz Sommerbauer. Im Gegenteil: Verspätungen, verhasst und in der Sommerurlaubszeit besonders verbreitet, hätten ihre Ursache oft "in den hohen technischen Standards selbst".

Weil "die vorgeschriebene Staffelung in der Luft eingehalten werden muss" und am Boden mit den Starts eben so lang wie nötig zugewartet werde: "Wenn ein Flugzeug bei uns abhebt, müssen Überflugs- und Landemöglichkeit garantiert sein".

Ordnung am Himmel

Der Stau also finde auf der Rollbahn statt, nicht in luftiger Höh'. Über 4500 Meter herrsche "kein Chaos, sondern geordneter Ablauf", meint der Generalsekretär. Je fünf nautische Meilen (etwa neun Kilometer) Seitenabstand auf Luftstraßen namens Ratgo, Mirso oder Vally. Je 1000 Fuß (300 Meter) nach oben und unten hin: Das schaut knapp aus, und die weißen Kreise und Vierecke auf den Computerschirmen schieben sich übereinander.

Und es ist - relativ - neu: Bis 29. 12. 2000 galt in Österreich in Höhen über 8850 Meter eine vertikale Mindestdistanz von 2000 Fuß (600 Meter) zwischen Flugzeug und Flugzeug. Die Halbierung sei nach einer "Umstellung des Radarsystems" erfolgt, erklärt Sommerbauer: Satelliten-Radar mit präziserer Datenzufuhr statt, wie zuvor, auf dem Boden installierter Funkfeuer.

Die Umstellung ging in Österreich still über die Bühne, während man in Deutschland, das am 19. April 2001 nachzog, breit darüber Bericht erstattete. Die Abstandshalbierung ermögliche zwanzig Prozent mehr Flugkapazität in der Luft, meint der Austro-Control-Generalsekretär, und soll ab 1. Jänner 2002 zwischen Reykjavík und Nordafrika einheitlich gelten.

Eine "notwendige Maßnahme", weil die "Zunahme des Luftverkehrs derzeit an die Grenzen des Machbaren stößt": Schon zwischen 2005 und 2007 werde "kein Plus mehr möglich sein", vor allem, weil die Infrastruktur am Boden hintennachhinke, deklariert sich Sommerbauer als unbedingter Befürworter von Flughafenneubauten samt neuer Start- und Landepisten. Wien plant eine dritte Piste.

In der Luft hingegen gebe es keine Balken, wenn bisher auch so getan werde als ob. Grenzenlose Freiheit? "Da müssen Sie mir erklären, wem es nutzt, dass der Flugraum über Europa immer noch in staatliche Hoheitsgebiete aufgeteilt ist."

Neue Regeln

Weitaus sinnvoller und überdies EU-konform wäre es, den Luftraum Zentraleuropas als Ganzes zu befliegen, weiß Sommerbauer, der für die Austro Control am Konzept Central European Air Traffic Area (CEATA) mitarbeitet. Wann das CEATA-Konzept umgesetzt werden könne?: "Vielleicht in sieben bis zehn Jahren", schätzt er. (Irene Brickner/Andreas Feiertag, Der Standard, Printausgabe, 23.05.2001)

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