A23: Nichts klingt wie kaputte Schrauben

3. Mai 2001, 11:32
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Bei täglichen Kontrollen werden die Schäden an der Südosttangente offenbar

Wien - Franz Simacek hebt ab. Ober ihm scheppert's, donnert's und kracht's. Jeder Lkw auf der Hochstraße St. Marx, direkt auf der Dehnfuge und knapp über Simaceks Kopf, verursacht einen Höllenlärm. Mit der Hubkanzel schwebt Simacek für die tägliche Sicherheitskontrolle auf zwölf Meter Höhe zum Brückentragwerk. Tragwerk Nr. 0333 an der Auf- und Abfahrt St. Marx ist besonders ramponiert. Beton bröckelt ab, die Stahlbewährung rostet - Zeunisse davon, dass die Stahlbetonkonstruktion bereits seit 22 Jahren steht.

Simacek hebt den Arm: "Da oben liegt die Dillatation." Sprich: die Dehnfuge, Simaceks erklärte Sorgenfuge. Sie ist provisorisch über mehrere fast zwei Meter lange Schrauben auf Haltebolzen befestigt. Quasi von oben durch die Straße durch. Dehnfugen verbinden zwei Brückenteile miteinander. Es sind, einfach beschrieben, Stahllamellen quer über die Fahrbahn. Darunter, in der Brückenkonstruktion befestigt, liegen bewegliche Scherengitter, die Stöße von darüber rollenden Fahrzeugen abfangen und Schwingungen der Brückenteile ausgleichen sollen. Alleine am 2,7 km langen Straßenstück hier bei St. Marx gibt es 24 solcher Konstruktionen.

Dehnfugen, Brückenteile und Überkopfwegweiser auf Wiens Autobahnen und Bundesstraßen werden von der Magistratsabteilung 28 ständig auf ihre Funktionstüchtigkeit überprüft. Zusätzlich gibt es eine Art Jahres- und Dreimonatsservice.

Bruch vor drei Wochen

Vor drei Wochen ist bei einer Routinekontrolle der Bruch der Dehnfuge bei Tragwerk 0333 entdeckt worden. Seither ist sie mehrmals geflickt worden. Auch heute gibt Prüftechniker Simacek an den MA-29-Kollegen Paul Scheuchenpflug weiter: "An zwei Stellen Nachschweißen." Scheuchenpflug ist dafür zuständig, dass die Schweißer baldigst anrücken.

"Jede Achse eines Lkws schlägt tonnenschwer auf die Fuge", erklärt Walter Hufnagel, Leiter des MA-29-Brückenbaus, die Belastungen, welche die Konstruktion aushalten muss. Wie zur Bestätigung vibrieren Beton und Stahl enorm.

Unterdessen "hört" Franz Simacek an der Dehnfuge. Seit 25 Jahren tut er das. So stellt er fest, wo eine Schraube an der Befestigung der Dillatation locker oder ein Schraubenkopf abgebrochen ist. "Na ja, das ist die Erfahrung. An Ihrem Auto hören Sie ja auch, wenn's wo scheppert." Und scheppern tut es während seines Kontrollgangs dauernd über ihm. Aber nichts klingt dabei so wie kaputte Schrauben. Alles passt - bei 0333 sind keine weiteren Reparaturen nötig.

Die "Fingerbauweise"

Tadellos in Schuss seien die neuen Dillatationen, jene in der "Fingerbauweise". Berührungslos, stabil, ohne bruchgefährdete mechanische Teile - wie drüben beim Brückenstück Erdberg, beim "Park & Ride". Herr Simacek bekommt hinter den dicken Brillengläsern fast einen schwärmerischen Blick - "so viel gäbe es darüber zu berichten". Das einzige Problem bei dieser Bauweise sei die Ableitung von Regenwasser. Aber da hätten die Techniker mit einer einfachen Rinne aus Plastikfolie eine gute Lösung gefunden. Diese Idee sei sogar von der Herstellerfirma der neuen Fingerdillatation übernommen worden.

Die heutige Inspektion - unter journalistischer Beobachtung - dauert rund fünfzehn Minuten. Die Hubkanzel befördert Simacek von der Brücke wieder herunter, auf den Boden der Tatsachen über den Zustand der A23. Weil der täg- lich nicht nur Tausende Lkw zusetzen, sondern auch die winterliche Salzstreuung und fette Batzen von Taubenkot. (DER STANDARD, Print-Ausgabe, 3. 5. 2001)

Von Andrea Waldbrunner
Wissen:
Spitzenbelastung auf der A 23
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