Geschwisterliebe

10. April 2008, 17:00
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Die F 800 GS kann, was die 650er nicht kann und umgekehrt - Der glu hat beide lieb

Gleich nach der BMW 650 GS hab ich ihre große Schwester ausgefasst: die BMW F 800 GS. BMW selbst meint, dass die Kleine eher auf Straße ausgelegt sein, die große Kleine, also die 800er, eher fürs Gelände. Und der erste Eindruck bestätigt das. Die 800er trägt Stoppelschuhe. Die Stollen am Reifen sind zwar dezent, im direkten Vergleich mit der Serienbereifung der 650er aber auffällig und verrichten in dem Gelände, an das BMW bei der Planung der F dachte, ihren Dienst sehr gut. Schotterstraßen sind eine Leichtigkeit für die 800er. Sie erzeugt Vortrieb, wo die kleine F mit ihren Straßenreifen nur mehr quer kommt.

Auch die Reifendimensionen sind klarer in Richtung Schotter ausgelegt. So hat die 800er GS ein 21-Zoll-Vorderrad, während die 650er mit dem 19-Zöller auf flotte Hose macht. Die 800er hat statt der Gussräder der 650er Speichenräder. Der Lenkeinschlag ist mit 42 Millimetern ebenfalls offroadiger als die 40 Millimeter der 650er.

Am Schotter fühlt sich das nicht nur gut an, sondern macht auch Spaß. Nun ja, ziemlich viel Spaß. Ganz viel Spaß nicht. Das liegt aber nicht am Radl, sondern am Fahrer. Weil man sich nicht so den Gashahn würgen traut wie man gerne möchte. Immer ist im Hinterkopf, dass beim beherzten Drift im Fall des Falles 11.300 Euro fallen. Und das ohne Sonderzubehör wie jenem auf dem Testmotorrad. Mit den Koffern, den beheizbaren Griffen, dem abschaltbaren ABS, dem Bordcomputer, dem Hauptständer und den weißen Blinkern hätte ich im Driving Camp Pachfurth locker 12.675,85 Euro in die pannonische Erde pflanzen können.

Das niedrigere Sitzbankl hätte keinen extrigen finanziellen Schaden angerichtet, weil das tauscht BMW umsonst. Macht übrigens einen Unterschied von 880 Millimetern am normalen Bankl zu 850 Millimetern am niedrigen Bankerl. Niedrig gesattelt ist die 800er aber immer noch um 30 Millimeter höher als die hohe Kleine mit den 820 Millimetern. Verwirrt?


Verwirrt war ich nach den ersten Metern. Nicht wegen der Sitzhöhenrechnungen, die gehen mir ja am Sitzfleisch vorbei, weil ich selbst dann noch runterglängen würde, wenn die BMW 900 Millimeter hoch warat. Ich denke aber bei Enduros immer gerne an den Kollegen Fidler. Wenn der nämlich gesagt hat, dass er auf den Rasten war, dann meinte er nicht, dass er in der Kurve mit den Rasten den Asphalt kratzte, sondern dass er mit den Füßen auf die Rasten runtergereicht hat.


>>> Zahlen für’s Ausparken

 


 

Da ist Ausparken ein Schauspiel, für das ich sogar Eintritt zahlen würde. Der Herr Fidler verzeihe mir den Exkurs! Vor allem weil er uns dazu bringt, dass man mit der BMW F 800 GS lange nicht mit den Rasten aufsetzt, egal wie groß man ist. Nämlich so lange nicht, bis man den Haupt- und den Seitenständer so zusammengeschliffen hat, dass die Rasten den Boden endlich erreichen. Wenn es auf der F 800 GS also in der Kurve kratzt, dann hebelt es einem grad das Hinterrad aus. Gleichzeitig macht das knackige Spuren am Seitenständer.


Was mich aber eigentlich verwirrt hat, ist nicht nur der Adrenalinschub beim rasanten Kurvenfahren. Das Erste, was ich erfahren habe an der BMW, ist, dass die Abstimmung der USD-Gabel sehr weich ausgefallen ist. Genau. USD. Während die 650er eine konventionelle und straffe Telegabel mit 43 Millimeter Durchmesser hat, kommt bei der 800er eine Upside-Down-Gabel mit 45 Millimetern zum Einsatz, die sehr weich ist. Passt natürlich zum Schotterstraßen-Ausflug.

Aber beim ersten harten Anbremsen an der roten Ampel hab ich gedacht, die BMW sei in einer renommierten Wiener Tanzschule gewesen, so tief hat sie sich vor dem Zebrastreifen verbeugt. Die Gabel straffer zu stellen wäre im Straßenbetrieb eine gute Idee, geht aber leider nicht. Man gewöhnt sich aber schnell daran, dass die Front gerne einsinkt, wie ein müder Kopf ins Daunenkissen – weich nämlich, so dass man damit nach einigen Kilometern daran gewöhnt hat und einen nichts mehr daran stört.

Ein großer Unterschied zur 650er sind – beide Modelle haben im Grunde den gleichen Motor mit der gleichen Kubatur – die 14 PS mehr Leistung. Und die machen schon Freude. Erreicht wird das, indem in der 800er die Steuerzeiten an die der F 800 S angenähert wurden. Das macht einen breiteren Kühler notwendig und ein Sekundärluftsystem zur Abgasreinigung. Außerdem hat die 800er vorne zwei Bremsscheiben.

BMW hat die beiden Geräte wirklich so gebaut, wie man sich das wünscht. So ist die F 650 GS das eindeutig bessere Motorrad für die Straße, das man aber auch einmal abseits des Asphalts bewegen kann. Wer das große Abenteuer auf schlechten, winkeligen Straßen oder am Schotter sucht, kommt dafür an der F 800 GS nicht vorbei. Und wer am Schotter statt mit den Rasten mit dem Hauptständer schleift, hat eh ein anderes Problem als das, dass der Grip am Hinterrad mit zunehmender Schräglage weniger wird. Weil da stirbt ohnedies schon einer der Spiegel an seiner Schotterallergie.

(Text: Guido Gluschitsch Fotos: Wolf-Dieter Grabner/www.theflow.cc, 03.04.2008)

Guido Gluschitsch ist Chefredakteur von Motorradnet.at.

Technische Details:
Marke: BMW; Typenbezeichnung: F 800 GS; Farben: darkmagnesiummetallic matt, sunsetgelb uni/ schwarz seidenglänzend; Baujahr: 2008; Motor: Viertakt-Reihenzweizylinder-Motor; Kühlung: Flüssiggekühlt; Ventile: 4; Steuerung: Digitale Motorsteuerung (BMS-K); Hubraum: 798; Nennleistung: 85 PS (63 kW) bei 7.500 U/min; Max. Drehmoment: 83 Nm bei 5.750 U/min; Getriebe: Sechsgang; Endantrieb: O-Ring-Kette; Aufhängung vorne: USD-Gabel, 45 mm Standrohrdurchmesser; Aufhängung hinten: WAD (wegabhängige Dämpfung) Federbein; Radstand: 1578 mm; Sitzhöhe: 850 mm; Trockengewicht: 185 kg; Bremse vorne: Doppelscheibenbremse vorne 300 mm; Tankinhalt: 16 Liter; Spitze: 200 km/h; Preis: 11300.- Euro

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BMW Motorrad

  • Mit der Liebe is das so eine Sache - Glus neue Liebe: eine dunkle, reißerische BMW F800GS.
    foto: derstandard/grabner

    Mit der Liebe is das so eine Sache - Glus neue Liebe: eine dunkle, reißerische BMW F800GS.

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