Der prototypische Sinn des Herrn Klaus

14. Jänner 2008, 14:30
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Die Autoproduktion entwickelte sich zu einer Schlüsselindustrie in Ostmitteleuropa. Der Aufstieg zu globalen Kfz-Produzenten brachte auch Strukturprobleme

Im Jahre 1974 hat der heutige tschechische Präsident Václav Klaus sein erstes Auto, einen weißen DDR-Trabant in der Limousinenausführung, gekauft. Später folgte ein grüner Kombi. "Ich bin in einer Familie aufgewachsen, die sich ein Auto nie leisten konnte, und deswegen handelte es sich bei meinem ersten Trabant zu der Zeit, als ich 33 Jahre alt war, um einen absoluten Durchbruch und einer Revolution, die unser Leben grundsätzlich verändert hat", erinnert sich der frühere Regierungschef. Im heurigen April konnte Klaus bei einem Besuch des Škoda-Werks in Kvasiny einen Prototyp des neuen Superb, der im März in Genf seine Weltpremiere feiern wird, inspizieren. Auf die Frage, warum er in einem Audi A8 und nicht in einem Superb chauffiert wird, erklärte Klaus: "Im Audi rüttelt es doch etwas weniger."

Erfolgreiche Wirtschaftssparte

So wie der automotive Geschmack des Präsidenten hat sich auch die Autoindustrie der Region entwickelt. Aus einem von einer schwerfälligen Staatsbürokratie gelenkten Wirtschaftszweig, der meist veraltete Fahrzeuge produzierte, entstand nach der politischen Wende und mit ausländischen Investitionen eine erfolgreiche Wirtschaftssparte mit Exporten in alle Welt. Vor der Wende waren auf dem Gebiet der vier jungen EU-Nachbarländer nur zwei Pkw-Hersteller tätig. In der damaligen Tschechoslowakei hat Škoda in drei Werken Autos gebaut, im slowenischen Novo Mesto rollten Renault-Autos vom Band des Autowerks Revoz. Heute arbeiten in der Region zehn Pkw-Fabriken, eine weitere wird gebaut. In wenigen Jahren wird die installierte Kapazität in Tschechien, der Slowakei, Ungarn und Slowenien insgesamt rund 2,5 Millionen Autos pro Jahr betragen. Dazu kommen Motoren, Getriebe und Komponenten für fast alle in Europa produzierten Autos. Allein Audi wird heuer im ungarischen Györ an die zwei Millionen Triebwerke fertigen. Es ist wohl kein Zufall, dass Škoda in Tschechien, Volkswagen in der Slowakei, Audi in Ungarn und die Renault-Tochter Revoz in Slowenien die jeweils größten Exporteure ihrer Länder sind. Von den im tschechischen Kolín gebauten kleinen Drillingen Toyota Aygo, Peugeot 107 und Citroën C1 bis zu den bei Volkswagen Slovakia, einen Steinwurf von der österreichischen Grenze entfernt, entstehenden SUVs Audi Q7 und VW Touareg kommen immer mehr Modelle aus den osteuropäischen Nachbarländern. Selbst der Porsche Cayenne entsteht zum Großteil bei Volkswagen in Bratislava. Zu den neuesten Modellen aus den vier Ländern zählen der tschechische Škoda Fabia der zweiten Generation, die slowakische Kia-Cee’d-Familie, der slowenische Renault Twingo oder der einem bayerisch-ungarischen Produktionsverbund entstammende Audi A3 Cabriolet.

Beispiel Škoda

Ein Beispiel für den gelungenen Wandel ist Škoda. Sechzehn Jahre nach dem VW-Einstieg präsentiert sich die tschechische Traditionsfirma in einem vollkommen neuen Licht. Während im Jahre 1991 eine einzige Baureihe produziert wurde, baut Škoda heute vier Modellreihen, davon den Octavia gleich in zwei Generationen, und der SUV Yeti befindet sich in Vorbereitung. Auch die Zulieferer mussten sich einem qualitativen Umstrukturierungsprozess unterziehen. 1991 war nur ein Prozent der lokalen Lieferanten fähig, Material nach dem Qualitätsstandard des VW-Konzerns zu liefern. Wurden 1991 rund 172.000 Škodas gebaut, werden es heuer an die 630.000 Autos sein. Für die Zukunft wird die weltweite Produktion von einer Million Autos angepeilt. Die Autos mit dem geflügelten Pfeil im Logo werden heute neben Tschechien auch in Bosnien und Herzegowina, der Ukraine, Russland, Kasachstan, Indien und China montiert oder produziert, die Slowakei wird als nächster Standort dazukommen. Die frischgebackenen Schengenmitglieder wurden auch zur Bühne für neue Allianzen. So arbeiten Toyota und PSA (Peugeot Citroën) in Kolín bei der Kleinwagenproduktion zusammen. Suzuki wiederum baut im nordungarischen Esztergom auch Autos für Fiat und Opel. In Kolín wurden die PSA-Erfahrungen mit dem Toyota-Produktionssystem kombiniert. Das Projekt wurde extrem kostenbewusst angegangen. Vielleicht haben die Partner sogar zu viel gespart. "Unser Problem ist, dass wir aufgrund strenger Kostenkontrollen das Werk so gebaut haben, dass das Layout kaum eine Erweiterung zulässt", klagt Tetsuo Agata, Präsident für Produktion sowie Forschung und Entwicklung bei Toyota Motor Europe. "Damit das Werk so günstig wie möglich wurde, haben wir Raum zur Expansion verloren."

Nummer eins weltweit

Die Hyundai-Kia-Gruppe hat die Slowakei und Tschechien zu Standorten für die ersten zwei Europawerke ausgewählt. Kia produziert im slowakischen Žilina Autos der Cee’d-Baureihe sowie den SUV Sportage. Nur rund 80 Kilometer entfernt entsteht im nordmährischen Nošovice ein Hyundai-Werk mit geplantem Serienanlauf Anfang 2009. Dank Kia, PSA und VW wird die Slowakei in naher Zukunft zum größten Pro-Kopf-Autohersteller der Welt. Dabei wurden auf dem Gebiet der Slowakei früher nur über eine kurze Zeit Pkws in kleinen Stückzahlen gebaut. Zu einer Bremse der Industrie könnte sich auch bei unseren Nachbarn der spürbare Mangel an qualifizierten Arbeitskräften entwickeln. "Früher haben sich ausschließlich Automechaniker, Schweißer, Lackierer, Werkzeugmacher und Schlosser gemeldet, heute kommen auch fachfremde Berufe wie Kellner oder Köche hinzu", klagt Jaroslav Holeèek, Personalvorstand von Volkswagen Slovakia. "Es ist ein Problem der gesamten slowakischen Industrie", so auch In-Kyu Bae, CEO von Kia Motors Slovakia. "Doch die Regierungsverantwortlichen verstehen nicht, wie ernst die Sache ist", so Bae. (Peter Homola, DER STANDARD, Print-Ausgabe, 21.12.2007)

  • Die Einstellungen zum Automobil sind bereits typisch europäisch, die Strukturprobleme auch.
    foto: bruckner

    Die Einstellungen zum Automobil sind bereits typisch europäisch, die Strukturprobleme auch.

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