Wo die Motoren heulen

Ein Dutzend Automobilwerke hat sich in den letzten Jahren im Umkreis von 300 Kilometern um Wien angesiedelt. Eines davon befindet sich im ungarischen Györ

Mit seinem blitzblanken Gummiboden, in dem sich die hoch an der Decke angebrachten Beleuchtungskörper spiegeln, erinnert die Fertigungshalle G1 an einen überdimensionalen Turnsaal. Die unzähligen Arbeitsplätze, die sich an Montagelinien ohne ersichtliches Ende reihen, könnten schließlich auch als Stationen eines hochkomplexen Zirkeltrainings betrachtet werden. Eines Zirkeltrainings für Motoren, die hier, im Audi-Motorenwerk im ungarischen Györ, für ein kräftiges Leben als Karossenherz getrimmt werden.

14 V-Motoren mit vier, sechs, acht oder zehn Zylindern gehen in jeder Sekunde vom Band des zweitgrößten Motorenwerks der Welt, insgesamt 1,9 Millionen im Jahr 2006. Sie werden, ebenso wie die in Györ montierten Audi TT-Sportwägen weltweit ausgeliefert. 28 Züge fahren wöchentlich die Strecke zwischen Györ und dem Mutterwerk in Ingolstadt, um Material und fertige Motoren auszutauschen.

Die Anzeige überdemFließband für V6-TDI-Aggregate zeigt 15.48 Uhr an – und in deutscher Sprache den Produktionsstand „Soll: 270, Ist: 67, Trend: -1“. Darunter machen Männer in roten Blaumännern an 75 Arbeitsstationen aus dem unspektakulären Block Metall, der am Beginn der Fertigungslinie mithilfe eines Greifarms auf das Band gelegt wird, einen vor Klein- und Kleinstteilen strotzenden Motor in der unverkennbaren VForm. Mit ruhiger Hand und unterstützt von allen möglichen von der Decke hängenden Werkzeugen, setzen sie Schrauben, Zahnräder, Federn und weitere nicht identifizierbare Komponenten aus kleinen blauen Kisten ein, befestigen Kurbelwellen, Pleuel und Kolben. Dazwischen übernehmen computergesteuerte Roboter das Wenden, Drehen oder Ölen der Motoren.

Das Brummen der Maschinen hängt über der 100.000 Quadratmeter fassenden Halle, die von den Mitarbeitern geräuscharm mit Fahrrädern durchquert wird. Einige Autominuten braucht es zu einer zweiten Halle auf dem knapp 1,7 Millionen Quadratmeter großen Firmengelände am industriell geprägten Stadtrand von Györ (Raab). Dort wird der Stolz der Unternehmens, der wuchtige V10-Motor mit 5,2 Litern Hubraum und 450 PS, in aufwändiger Präzisionsarbeit zusammengesetzt. Die Fahrzeugfertigungshalle ist für Besucher tabu: Dort wird gerade das neue A3-Cabriolet montiert, das erst in wenigen Wochen präsentiert wird.

„Wir haben diesen Standort Anfang der 90er-Jahre aus 180 möglichen ausgewählt, weil es eine gewachsene Industriestruktur gibt und die Menschen hier viel von mechanischer Fertigung verstehen“, erklärt Thomas Faustmann, leitender Geschäftsführer der Audi Hungaria Motor Kft. Davon zeugen auch die Backsteinschlote, die zwischen den Kirchtürmen der barocken Altstadt an der Mündung von Raab und Donau aufragen.

Dass auf dem heutigen Audi-Areal bereits eine Halle einer ungarischen Maschinenbaufabrik stand und gut ausgebildete Metall-Facharbeiter zur Verfügung standen, war freilich nicht der einzige Vorteil: In Györ, das etwa auf halber Strecke zwischen Wien und Budapest liegt, treffen Nähe zum deutschsprachigen Raum und ein – im Vergleich mit dem Westen – niedriges Lohnniveau aufeinander (2006 betrug der durchschnittliche Bruttolohn eines ungarischen Metallfacharbeiters 359 Euro). Zudem erlauben die rechtlichen Rahmenbedingungen einen nahezu ununterbrochenen Einsatz der kapitalintensiven Anlagen.

„Detroit des Ostens“

Heute ist Audi Hungaria das zweitgrößte ungarische Unternehmen nach dem Energiekonzern MOL, mit 5500 Mitarbeitern und 2300 Dienstleistern, die täglich ins Werk kommen, der größte Arbeitgeber der Region. 1999 wurde eine Entwicklungsabteilung in Györ eingerichtet.

„Wir sind absolut integriert in der Region“, weist Faustmann jegliche Absichten, weiter nach Osten abzuwandern, zurück. „Wir haben in Györ drei Milliarden Euro investiert. Das bauen wir nicht ab und gehen damit woanders hin.“ Dem auch hier zunehmenden Fachkräftemangel versucht Audi mit Kooperationen mit Berufsschulen und der Technischen Universität in Györ entgegenzutreten.

Nicht nur in Ungarn hat die Automobilindustrie in den letzten Jahren einen fruchtbaren Boden gefunden: Die gesamte Centrope-Region – im Vierländereck zwischen Slowakei, Tschechien, Ungarn und Österreich – hat sich zu einem „Detroit des Ostens“ gemausert. Rund ein Dutzend Automobilwerke hat sich in einem Umkreis von 300 Kilometer um Wien angesiedelt. Der ersten Investitionswelle europäischer Hersteller folgten asiatische, die vom Osten aus den europäischen Markt kapern wollen. Insgesamt werden im Jahr 2008 voraussichtlich um die drei Millionen Autos von osteuropäischen Bändern rollen – das entspricht fünf Prozent der weltweiten Fahrzeugproduktion.

Davon können Zulieferer aus der gesamten Region profitieren, die sich in einem ungarischen, einem slowakischen und einem österreichischen Cluster zusammengeschlossen haben, die wiederum grenzüberschreitend kooperieren. „Viele Automobilhersteller greifen noch auf bestehende Lieferanten zurück, die aus weiter Distanz zuliefern“, schildert Peter Kuen, Leiter des Automotive Cluster Vienna Region, in dem über 100 Unternehmen, Bildungs- und Forschungseinrichtungen vertreten sind, um durch Vernetzung von WissenschaftundWirtschaft automotive Kompetenzen zu bündeln. „Der Begriff ,Detroit des Ostens’ stimmt in Bezug auf die Fahrzeugproduktion, aber noch nicht, was die Zuliefererstruktur betrifft“, hofft Kuen auf ein Umdenken bei den Herstellern.

Im Audi-Werk in Györ geht wieder eine Schicht zu Ende und die Mitarbeiter strömen auf den Parkplatz. Dort sticht ein alter Lada hervor: Der vergilbte Aufkleber „West“ gibt die Richtung vor – zumindest der fertigen Motoren. (Karin Krichmayr aus Györ)