... dann flog ein Treibstofftank vorbei

25. Juli 2007, 00:02
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Der Arbeitsalltag des Bordpersonals und die Irrwege verloren gegangener Koffer - eine STANDARD-Reportage

Flugdienstberater sind die wahren Helden vor dem Abflug: Sie briefen die Piloten und geben Bescheid, wenn unliebsame Konkurrenz wie das Militär die herkömmliche Flugroute stört. Besonders intensiv ist die Vorbereitung der Crew bei Flügen in Krisengebiete wie dem Irak.

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Wien - Dieses Service hat wirklich keiner bestellt: Tropische Hitze innerhalb und außerhalb des Crewgebäudes, und Uniformen, die auch bei 40 Grad ein smart anliegendes Beinkleid in Form roter Strumpfhosen vorsehen. Die Flugbegleiterinnen sind dieser Tage nicht zu beneiden. Bevor sich die Mannschaft aber um die Passagiere kümmern kann, beginnt an der technischen Basis in Schwechat erst einmal die penible Vorbereitung auf den Flug.

Bei der AUA gibt es täglich vier bis fünf "Wellen", an denen die Flieger geballt den Airport verlassen. Die erste ist um sieben Uhr morgens, das heißt für die Crew um 5.45 Uhr vor Abflug einchecken. In seperaten Räumen bereiten sich Piloten und Flugbegleiter auf den Einsatz vor. Bevor sich die Piloten in ihre Computer einloggen und die letzten Infos aus dem Unternehmen erhalten, haben die Flugdienstberater bereits ein bis zwei Stunden vorher ganze Arbeit geleistet. Sie sind es, die den Piloten in einer Mappe die Flugunterlagen zusammenstellen. Sie recherchieren die optimale Streckenführung, Windsituation, Treibstoffverbrauch, sie geben Bescheid, welche Piste oder welcher Luftraum gesperrt ist und welche Luftstraße verwendet werden soll.

Und sie rechnen die optimale Flughöhe aus: Das hört sich dann so an: "Unterschreiten Sie die angegebene Höhe nicht, denn darunter wird geschossen." Das kommt häufig über Italien und Spanien vor, wenn die Militärs Übungen abhalten. Hans Klikovich, AUA-Kapitän und A320-Flottenmanager: "Ich habe miterlebt, wie über dem Mittelmeer der Treibstofftank eines militärischen Langstreckenfliegers abgeworfen wurde."

Sonderstatus Sicherheit

Einen Sonderstatus in der Vorbereitung hat Erbil im Nordirak, das von der AUA als einziger westlicher Carrier derzeit viermal wöchentlich angeflogen wird. Erbil ist kritisch, sagt Klikovich, "da müssen die Piloten nicht hinfliegen, weil es Kriegsgebiet ist". Es gebe aber genug Freiwillige. Bei der Flugvorbereitung wird Kontakt zum Außenamt und den Nachrichtendiensten gehalten. Ein eigener Sicherheitsoffizier brieft den Kapitän. Passiert ist bisher noch nichts. Einmal konnte nicht gelandet werden, weil US-Außenministerin Condoleezza Rice unangekündigt im Anflug war und die Amerikaner kurzfristig den Luftraum sperrten. Klikovich: "Wir mussten nach Syrien ausweichen. Unser Problem war, dass die Passagiere Kurden waren und die durften dort nicht aussteigen."

Die AUA hat über Erbil eine eigene Luftstraße, die nur sie befliegen darf. Beim Anflug auf Erbil schraubt sich der Flieger in einer Spirale hinunter. Während bei den ersten Flügen die Sorge, beschossen zu werden, im Vordergrund stand, gehe es jetzt darum, genau zu kontrollieren, was an Bord kommt. Drei Kontrollen (mit Maschinen, Hunden und Manpower) sollen verhindern, dass Sprengstoff dabei ist.

Um die Sicherheit der Passgiere zu gewähren, habe man auch ständig Kontakt mit den Amerikanern und den örtlichen Behörden. Klikovich nicht ohne Stolz über die guten Beziehungen zu den Kurden: "Wir haben für die Kurden alle Anflugverfahren konstruiert." Die Flieger nach Erbil sind immer voll, "Krisengebiete sind immer geschäftsträchtig", sagt Klikovich.

Kinder und Kranke

Ein großes Problem an Bord sind Kinder und Kranke. "Zwischenlandungen nach Herzanfällen nehmen rasant zu", sagt Heinrich Krenn, Leiter der Flugleitzentrale. Besonders schlimm ist, wenn jemand im Flieger stirbt. Klikovich hatte so einen Fall. Niemand bemerkte den Toten, es sah aus als ob er schliefe. Erst als er als Einziger nicht ausstieg, erkannte man, dass er tot war.

Doch der Alltag ist meist banaler: 55 Minuten vor Abflug, bevor es mit dem Crew-Bus zum Flieger geht, ist gemeinsame Besprechung für OS 831 nach Larnaca: Der Pilot: "Es wird ein relativ ruhiger Flug, beim Hinflug haben wir eventuell Gewitter, die Flugtechnik ist in Ordnung." Den Flugbegleiterinnen sagt er: "Wir brauchen ein Schwimmwestenbriefing für die Passagiere." Die Kabinenchefin informiert über einen Rollstuhlfahrer und über eine Menge Kinder beim Rückflug. Wenig später ist die Sitzung vorbei. Der Kapitän: "Der Flieger kommt aus Kopenhagen, wir fahren pünktlich um zehn Uhr raus." (Claudia Ruff/DER STANDARD-Printausgabe, 21./22.7.2007)

  •    Arbeitsbeginn im Crew-Gebäude an der technischen Basis in Schwechat: Die Piloten loggen sich in den Computer ein, fragen Neuigkeiten ab,...
    foto: regine hendrich

    Arbeitsbeginn im Crew-Gebäude an der technischen Basis in Schwechat: Die Piloten loggen sich in den Computer ein, fragen Neuigkeiten ab,...

  • ...jeder hat sein eigenes Fach.
    foto: regine hendrich

    ...jeder hat sein eigenes Fach.

  • Rund eine Stunde vor Abflug trifft sich die gesamte Crew zur Besprechung, ehe es zum Flieger geht.
    foto: regine hendrich

    Rund eine Stunde vor Abflug trifft sich die gesamte Crew zur Besprechung, ehe es zum Flieger geht.

  •  90 Minuten vor dem Abflug wird der Langstreckenflieger auf Position gebracht. Dann wird die Maschine mit rund 100 Tonnen Kerosin betankt (Bild) und beladen.
    foto: regine hendrich

    90 Minuten vor dem Abflug wird der Langstreckenflieger auf Position gebracht. Dann wird die Maschine mit rund 100 Tonnen Kerosin betankt (Bild) und beladen.

  • Die Flugleitzentrale der AUA hat immer und überall Kontakt zur Crew. 
Bei allen Flügen innerhalb Europas muss drei Stunden vor Abflug die Euro-Control in Brüssel kontaktiert werden.
    foto: regine hendrich

    Die Flugleitzentrale der AUA hat immer und überall Kontakt zur Crew. Bei allen Flügen innerhalb Europas muss drei Stunden vor Abflug die Euro-Control in Brüssel kontaktiert werden.

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