Eigentlich wäre es logisch, dass ein Flugzeug von A nach B stets die kürzeste Route nimmt - keine Hindernisse, die umfahren werden müssen, keine unterschiedlich ausgebauten Straßen, die das Tempo beeinflussen. Bürokratie Aber auch über den Wolken herrscht Bürokratie: Lufträume, die ganz oder stundenweise gesperrt werden, meist aus militärischen Gründen. Himmlische "Mautgebühren", die Länder für den Überflug einheben und die zwischen einzelnen Staaten um ein Vielfaches variieren - jährliche Gesamtkosten von rund 20 Milliarden Dollar, schätzt der Luftfahrtverband IATA. Kosten Der Kostendruck auf Airlines, vor allem durch steigende Kerosinpreise, bringt einer kleinen Wiener Softwareschmiede internationalen Auftrieb: Denn mit Hilfe der Software von Flugwerkzeuge Aviation Software (FWZ) können die Flieger von Airlines die Route einschlagen, die am jeweiligen Tag die billigste ist. Verträge "Wir haben derzeit rund 20 Airlines weltweit unter Vertrag", sagt Christoph Prinz, einer der vier Eigentümer und Geschäftsführer des 40-Personen-Betriebs, der 2006 rund vier Mio. Euro Umsatz machte. "Das Geschäft hat sich so wahnsinnig gut entwickelt, dass wir potenzielle Kunden vertrösten müssen. Wir können nicht so schnell wachsen, wie wir Nachfrage haben." Debatte Zwar hat die aktuelle Klimadebatte Airlines als Emissionssünder an den Pranger gestellt. Aber obwohl der Kerosinverbrauch inzwischen die Personalkosten als größter Faktor überholt hat, bestimmen weiterhin andere Kostenfaktoren Flugroute und Flugverhalten. Zum Beispiel bei einer Verspätung wägt das "Modular Flight Planning System" von FWZ ab, ob es billiger ist "Gas zu geben, oder die Kosten für Umbuchung, mögliche Übernachtung und Pönalzahlungen für verspätete Passagiere zu übernehmen", beschreibt Prinz - auch abhängig davon, ob hochpreisige Business-Kunden oder billigreisende Eco-Kunden betroffen sind, und was für Auswirkungen eine Verspätung im Flottenmanagement hat. Kosten Zu den Variablen gehören auch unterschiedliche Kosten für Auftanken, die wiederum dem höheren Verbrauch bei vollen Tanks (durch das höhere Gewicht) gegenüberstehen. Oder genug Sprit für je nach Route unterschiedlich weit entfernte Ausweichflughafen zur Verfügung zu haben - was vor einigen Jahren dem Piloten eines Fliegers der Hapag Lloyd (der es gerade noch mit einem Segelflug unbeschadet auf den Wiener Flughafen schaffte) spektakulär daneben ging, da er den erhöhten Treibstoffverbrauch aufgrund eines nicht eingefahrenen Fahrwerks falsch berechnete. Einer der größten "Umwegfaktoren" im Luftraum sind Überflugsgebühren, die nach Staaten variieren; in der EU gibt es mehr Luftverkehrszonen als Mitgliedsstaaten. Eine den USA vergleichbare Zusammenlegung zu einem einheitliche europäischen Luftraum würde hier enorme Kostensenkungen ermöglichen, sagt Prinz. Sprit "Drei Prozent und teilweise auch mehr sind beim Spritmanagement an Einsparung erreichbar", sagt Prinz. United, eine der großen Neuzugänge im Kundenstock von FWZ, beziffert für eine neu errechnete Route zwischen San Francisco und Frankfurt die Ersparnis mit rund 1500 Dollar pro Flug, was sich auf viele Millionen jährlich hochrechnet. "Eine Airline mit rund 60 Fliegern im Kurz- und Mittelstreckeneinsatz kann sich im Jahr an die zehn Millionen Dollar ersparen", schätzt Prinz. Die Kosten für die Software, die naturgemäß vom Einsatz abhängen, sind ein Bruchteil und in weniger als einem Jahr amortisiert. Inzwischen ist FWZ, das Partnerschaften mit Airbus und Lockheed Martin hat, "ein kleiner Hecht im Karpfenteich" großer Anbieter (Prinz), darunter Lufthansa Systems. Und zu den Kunden, zu denen auch die AUA gehört (FWZ wurde vor zwanzig Jahren von zwei AUA-Piloten gegründet und war lange Zeit ausschließlich für die heimische Airline tätig), gesellen sich immer mehr größere Airlines, wie zuletzt United, Malaysian, Virgin Atlantic, oder auch die Lufthansa-Tochter Swiss. (Helmut Spudich / DER STANDARD Printausgabe, 05.06.07)