Groß eingefahren

5. März 2007, 10:24
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Die Fusionshavarie DaimlerChrysler zeigt, dass Größe in der Wirtschaft nicht reicht - Von Leo Szemeliker

Der profitabelste Autohersteller der Welt ist Porsche. Der Stuttgarter Sportwagenhersteller im Eigentum des österreichischen Porsche-Piëch-Clans erwirtschaftet mit 97.000 verkauften Fahrzeugen zwei Drittel des Gewinns, den VW mit 5,2 Millionen Autos in der Bilanz stehen hat. Porsche mag in naher oder ferner Zukunft ein ernsthaftes Problem mit seinen Hochleistungssportwagen bekommen, wenn CO2-Gesetze verschärft werden sollten. Doch derzeit produziert man exakt das, was der Markt haben will.

Dass jedoch Geld nicht nur mit Hightech-PS-Monstern à la Porsche oder BMW, einem weiteren Rendite-Fürsten der Branche, zu machen ist, zeigt das Beispiel Toyota: Die Japaner sind auf dem Sprung zum größten Autohersteller der Welt und stinkreich – trotz aller Preisschlachten auf dem US-Markt. Dazu sind sie noch die Könige der grünbewegten Öffentlichkeit, weil sie Hybridmotor-Autos trotz aufwändiger und teurer Technik Jahre vor der Konkurrenz marktfähig gemacht haben. Sogar die deutsche Grünen-Chefin Renate Künast herzte zuletzt den Nippon-Riesen und empfahl den Kauf seiner Produkte.

Die US-amerikanischen Konzerne hingegen sind seit Jahren schwer in der Krise. Ford beispielsweise berichtete vor einigen Wochen von einem Verlust in Höhe von sagenhaften 12,7 Milliarden Dollar, wobei der europäische Arm sich nicht einmal im roten Bereich befindet.

Zuletzt schockte der deutsch-amerikanische DaimlerChrysler-Konzern die Öffentlichkeit mit der Mitteilung, dass weitere 13.000 Jobs beim US-Teil des Konzerns gestrichen werden müssen.

Chrysler ist ein ewiger Patient. Zum dritten Mal seit der vor neun Jahren euphorisch auf beiden Seiten des Atlantiks bejubelten Fusion müssen drastische Sparmaßnahmen durchgezogen werden, weil der US-Hersteller nicht nachhaltig aus der Fieberzone herauskommt. Als Daimler-Benz und Chrysler 1998 nach monatelangen Geheimverhandlungen zusammengingen, wurde öffentlich beteuert, es handle sich um einen „Merger of Equals“, um eine Fusion unter Gleichen, um nur ja keine Gefühl von Niederlage in Detroit aufkommen zu lassen. Weil ein Patient im Haus noch nicht genug war, kauften sich die Deutschen dann auch noch einen Drittelanteil an Mitsubishi in Japan.

Doch die Auto-Welt-AG wurde eine Havarie: Mitsubi_shi ist längst wieder weggemacht; jetzt mehren sich die Spekulationen darüber, dass auch Chrysler abgestoßen werden soll. Denn mit Mercedes-Benz (und irgendwann auch mit Smart) allein ließe sich Geld verdienen, wie es die anderen Süddeutschen – Porsche, BMW, Audi – auch tun.

Renault-Chef Carlos Ghosn wird oft als der Supersanierer gepriesen, weil er mit eisernem Besen bei Nissan die Kosten ausgeputzt hat und RenaultNissan nun halbwegs gut aussieht (wenn auch der französische Teil derzeit nicht gerade glänzt). Doch hätten die Stuttgarter in Detroit so hart durchgegriffen, wie es ihnen konzerninterne Erbsenzähler vielleicht geraten hatten, hätte das Krieg mit den Blaumännern der mächtigen US-Autoarbeitergewerkschaft und mit den Anzugträgern in der Vorstandsetage bedeutet. Dafür hätten die Deutschen erst recht keine Luft gehabt. Man erinnere sich an das Desaster, in das BMW, ebenfalls Ende der 90er-Jahre mit der Rover-Übernahme geschlittert ist.

Symptomatisch ist dabei: Die von den Herstellern in den Massenmarkt gedrückten Produkte – vor allem die uramerikanischen SUVs – sind teilweise so groß und schwer (und durstig) geworden, dass sie sich im wahrsten Sinne des Wortes selbst nicht mehr ertragen können. Doch das verursacht mehr als ein Imageproblem: Die Umwelt meldet sich mit dem Treibhauseffekt, die Millionen in der Autoindustrie Beschäftigten bangen um ihre Existenz, weil Geschäftsstrategien nicht rechtzeitig angepasst worden sind.

Fazit: Mit den Weltbeherrschungsfantasien der fettsüchtigen 90er-Jahre ist man eingefahren. Sie sind von den handelnden Menschen einfach nicht zu bewältigen. (DER STANDARD, Print-Ausgabe, 16.2.2006)

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